Vie et mort des gares lyonnaises : l’effet TGV

2Comment naquit la gare de la Part-Dieu…
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Au début des années 60, lors de la conception du quartier de la Part-Dieu, la création d’une gare grandes-lignes est envisagée, mais l’administration de la SNCF ne croit pas à une évolution significative du trafic et en 1965 il est décidé de maintenir l’ensemble du trafic grandes-lignes à la gare de Perrache. La SNCF change d’avis fin 1966, reconnaissant le bien fondé des arguments de l’administration locale et met à l’étude de nouvelles infrastructures ferroviaires. Mais ce n’est qu’en 1972 qu’il est question de construire une nouvelle gare à la Part-Dieu.
C’est trop tard. L’ensemble du nouveau quartier d’affaires tourne le dos à l’emplacement de la future gare. Pire, la première tranche de réalisation du métro en service en 1978, qui comprend la ligne B Charpennes-Part-Dieu, à l’étude entre 1958 et 1968, finalisée de 1968 à 1971, installe la station Part-Dieu au cœur du centre commercial à 200 mètres.

Après cette naissance difficile, l’adolescence sera ingrate :
la gare attend son parking jusqu’en 1995 (1 100 places sur 4 niveaux, 600 de plus l’année 2000)
l’esplanade à l’est, vaste terrain vague après le recouvrement des trémies, n’est paysagée qu’en 1997
il faudra attendre décembre 1997 pour qu’une partie du couloir souterrain qui relie la station de métro Part-Dieu à la gare, emprunté chaque jour par 12 000 personnes, soit équipée d’un trottoir roulant de 70 m de long.

La gare de la Part-Dieu

SNCF

A sa majorité, en 2001, pour l’arrivée du TGV Méditerranée, la gare bénéficie enfin d’un lifting : les circulations du public sont rationnalisées avec la création de deux axes latéraux nord-sud, le nombre des quais et des voies passe de 8 à 11, les services d’information et de vente sont regroupés dans un espace vitré au cœur de la gare, le long de la rue Nord. Les espaces de circulations passent de 2000 à 3800 m², les espaces commerciaux de 2000 à 5000 m². Car prévue à l’origine pour 30 000 visiteurs au quotidien, la gare de la Part-Dieu en voit transiter près du triple, 85 000, voyageurs des grandes-lignes et des TER, mais aussi clients des bars, boutiques et restaurants. Comme les autres gares, celle de la Part-Dieu est devenue en 18 ans un résumé de ville et, accessoirement, la plus grande gare de correspondances d’Europe.

En 2004, la gare de la Part-Dieu, qui emploi 300 personnes, est certifiée par l’AFNOR pour la qualité de l’information diffusée au voyageur, le confort et les services. Chaque jour, 850 trains la traversent, 90 000 visiteurs, jusqu’à 140 000 en période de pointe.

Les 25 ans du TGV

En 2006, la ligne Lyon-Paris cumule 7 millions de voyageurs par an dont 80% à titre professionnel. Lyon est à 1 H 35 de Marseille, 2 H48 de Lille, 4H05 de Rennes. La réalisation du TGV Rhin-Rhône mettra Lyon à 3 H 15 de Strasbourg.On annonce enfin la création à Lyon du premier atelier de maintenance TGV sur le site de la Guillotière, pour une capacité de maintenance de 30 rames début 2009, le double 2 ans plus tard avec 500 emplois créés.

2Comment mourut (presque) la gare des Brotteaux…2

C’est l’arrivée des trains à grande vitesse qui décida de sa fermeture le 13 juin 1983, date d’entrée en fonction de la gare de la Part-Dieu. Il aurait fallu construire de nouveaux quais, résoudre les problèmes de circulations, d’accès et de stationnement des véhicules.

La gare de Genève

BML – Fonds Sylvestre

En chantier en 1904, inaugurée le 29 mars 1908, elle remplaçait un ancien édifice appelé gare de Genève. C’est une création d’un architecte parisien, Paul d’Arbaut et d’un ingénieur Victor-Louis Rascol. Son style rappelle celui de la gare d’Orsay qui date de la même époque, mais elle a malheureusement été amputée en 1985 de sa grande halle métallique jugée gênante pour le passage des TGV.

Depuis 1982, les façades, les toitures et la salle des pas perdus ont été classées monuments historiques. En 1988, la gare a été vendue par la SNCF et a perdu toute activité ferroviaire. On y trouve maintenant l’hôtel des ventes de Jean-Claude Anaf, la Brasserie de l’Est de Paul Bocuse, l’atelier d’architecture Arche qui a été très actif pour mener le chantier à son terme, une agence de l’APEC, Aralis…

La gare des Brotteaux

BML – Fonds Sylvestre

La gare a été rénovée entre 2002 et 2006. Bien qu’il s’agisse d’un édifice privé, la rénovation commanditée par le syndicat des copropriétaires de l’Espace Brotteaux, d’un coût total de 7,141 millions d’euros, a bénéficié de soutiens de l’Etat (530 000 euros) et de la Ville de Lyon (400 000 euros), en tant que chantier de la convention patrimoine, au même titre que les églises Saint Martin d’Ainay ou Saint Bonaventure. Didier Repellin, architecte en chef des monuments historiques a assuré la maîtrise d’œuvre assisté de Frédéric Ragot de l’atelier Arche. Toitures refaites, marquises recrées, façades illuminées, la gare a retrouvé une nouvelle jeunesse grâce à cette rénovation saluée par le Prix Rhônalpin du patrimoine.

2Voir aussi :2
Le Journal du bâtiment et des travaux publics en Rhône-Alpes du 20 juillet 2006
Terminus sur le chantier de l’ancienne gare des Brotteaux (Lyon 6e) : pour en savoir plus sur le chantier de rénovation.

Le Bulletin de la Société académique d’architecture de Lyon d’octobre 2003.
La gare des Brotteaux, par Didier Repellin, architecte en chef des monuments historiques :
l’histoire de la gare de sa conception à 1985, date de la démolition de sa grande halle sur des critères de fonctionnement qui ont été modifiés depuis.

La Construction lyonnaise du 1er mai 1908.
La Nouvelle gare des Broteaux, de A. Tuotiop, un article qui met l’accent sur les innovations techniques, comme l’emploi du verre armé, ou les monte-charges les plus perfectionnés des établissements Edoux. « Broteaux » est l’orthographe originale d’un mot qui désigne tout ce quartier de Lyon et qui signifie « marais », un paysage d’îles et de bras morts ou vifs du Rhône.