ViaRhôna, mode d’emploi

1. Faites-vous accompagner

2. Parce qu’elle le vaut bien

3. Vélochroniques du Rhône

4. Cyclotourisme, le retour

1. Faites-vous accompagner

Il existe déjà des ressources pour vous aider dans votre périple…

– Le site ViaRhôna. Il décrit tous les parcours que propose aujourd’hui la ViaRhôna. Un tronçon correspond à une portion d’itinéraire reliant deux villes importantes ou sites touristiques majeurs. Chaque tronçon est constitué de plusieurs étapes. Les tronçons font l’objet de fiches descriptives avec autant de cartes que d’étapes. Une rubrique Info travaux signale les étapes momentanément inaccessibles.

– Voir aussi : ViaRhôna Facebook

– Pour la partie Suisse, suivez la Route n° 1 du Rhône.

– Le blog Vie à Vélo. Albert vous informe des derniers tronçons mis en service.

– Il n’existe malheureusement pas d’appli vous guidant tout au long de la ViaRhôna, mais dans chaque ville que vous traverserez, vous trouverez des applis locales. Nous en avons sélectionné quelques-unes sur Lyon.

– ViaRhôna magazine : du Léman à la Méditerranée. Cette revue comporte actuellement 4 numéros, le dernier “Traces d’histoire le long du fleuve” datant de l’été 2015. Un exemplaire est empruntable à la Documentation régionale, 4e étage de la bibliothèque de la Part-Dieu. La revue vous propose des itinéraires et signale les sites remarquables. Elle fait par ailleurs une large place à l’histoire du fleuve Rhône. Ce 4e numéro de la revue présente une sélection de 19 parcours.

– Du Lac Léman à la mer Méditerranée à bicyclette en empruntant la Viarhôna / Claude Bandiera. Ce guide est en vente sur le site de son auteur.

La ViaRhôna étant en cours de réalisation, il faut parfois la quitter et emprunter d’autres modes doux. En voici deux exemples…

Le cyclotouriste doit parfois mettre pied à terre, comme lors de la traversée du site de l’Ile du Beurre. Situé à 10 km au Sud de Vienne, ce site présente une forêt alluviale, témoin des milieux rhodaniens naturels, avec tout son cortège d’habitats et d’espèces associées, notamment le castor d’Europe qui en constitue l’emblème identitaire. L’exiguïté du site (fleuve, route nationale et voie ferrée) n’a pas permis la création d’une voie cyclable sécurisée, en plus de celle de randonnée existante du Parc naturel régional du Pilat, bien connu des habitants locaux. Il a donc été décidé de continuer le fonctionnement pédestre du site pour conserver les habitudes locales, et pour des raisons de sécurité, il est demandé aux cyclistes de laisser la priorité aux piétons, sur les 500 m traversant le site de l’Ile du Beurre.

Le train est conseillé entre la fin du parcours des berges du Rhône à Lyon intramuros, et Givors, au sud de Lyon. Cette zone, qui porte le nom de Vallée de la chimie, appartient au périmètre de protection des risques technologiques PPRT. Sous l’autorité du préfet, les services de l’inspection des installations classées (DREAL) et le service de l’équipement (DDT) sont les principaux services de l’Etat impliqués dans l’élaboration du PPRT. Leurs directives concernent l’urbanisation, mais aussi les déplacements, régulés dans cette zone. Le trajet en train de la Gare de Perrache à Givors, soit un peu plus de 20 km, représente une vingtaine de minutes.

Pour en savoir plus

• Site de l’Ile du Beurre (qui est aussi une association)
• La balade à vélo sur ViaRhôna : ça déraille au couloir sud de Lyon

Parce qu’elle le vaut bien

Le Programme Rhône-Saône 2014-2020 propose une excellente synthèse des atouts de l’axe Rhône-Saône, susceptibles de profiter directement aux cyclotouristes de la ViaRhôna.

Carte des 19 parcours ViaRhôna

Le tracé de l’axe Rhône-Saône parcourt un territoire qui dispose d’un patrimoine naturel et culturel attestant des liens établis entre l’homme et le fleuve depuis des millénaires. Son linéaire traverse 5 Parcs Naturels Régionaux (Haut-Jura, Pilat, Monts d’Ardèche, Alpilles, Camargue,) témoignant de la richesse et de la diversité paysagère du territoire : vallées entourées de coteaux, vastes plaines, espaces urbains, lônes, défilés rocheux, ou encore delta. Les écosystèmes associés au Rhône, à la Saône et aux milieux qui y sont connectés (nappe, zones humides, …) sont des espaces à forts enjeux écologiques. Si les aménagements conçus et réalisés après-guerre ont affecté la biodiversité liée au Rhône et à la Saône, de nombreux secteurs présentent pourtant de réelles potentialités écologiques. Ils présentent une biodiversité riche et représentative de l’ensemble des milieux alluviaux : anciens méandres, prairies inondables, marais reliés au fleuve, ripisylves, lônes, et enfin le delta de Camargue.

Ils sont également l’habitat privilégié d’espèces protégées, notamment avec l’apron (espèce endémique) et les « grands migrateurs » visés par le règlement européen (alose, lamproies, anguilles…). En outre, les vallées alluviales du Rhône et de la Saône abritent différents types d’habitats humides inscrits dans la Directive Habitats et sont inclus, pour la plupart, dans des sites Natura 2000 (source INPN). Ainsi, plus de 2000 espèces de plantes à fleurs, 178 espèces d’oiseaux nicheurs, vingt-trois espèces de reptiles, quarante espèces de mammifères ont été recensées dans la plaine alluviale du Rhône (source : Le Rhône en 100 questions).

Au-delà de leur rôle écologique, ces milieux humides présentent de nombreux intérêts sociaux et économiques et jouent un rôle important pour l’adaptation de notre société au changement climatique. A cet égard ils sont traités de manière prioritaire dans le POP Rhône Saône.

Remorqueur à roues Pilat. Fonds Jules Sylvestre.

En effet, les paysages des axes fluviaux et leurs vallées sont des témoins de l’importance accordée par l’homme aux fleuves et à leurs ressources à travers l’histoire ; que ce soit en matière de transport, d’alimentation, de loisirs ou encore de ressources énergétiques, constituant une véritable « culture » fluviale, appropriée par ses riverains.

Le patrimoine bâti que l’on trouve le long du linéaire Rhône-Saône renforce également son identité culturelle spécifique : industrielle, énergétique, liée aux transports (écluses, ouvrages d’art…).

Jouteur, René Dejean

Enfin, ce territoire abrite une grande richesse culturelle, avec plusieurs villes d’art et d’histoire (Chalon-sur-Saône, Vienne, Valence, Beaucaire et Arles…) des sites classés au Patrimoine mondial de l’UNESCO (Lyon, le théâtre antique et ses abords, l’Arc de Triomphe d’Orange, l’ensemble épiscopal et Pont d’Avignon, le pont du Gard, Arles et ses monuments romains et romans) et une offre culturelle importante – musées, spectacles et événements culturels, dont certains mettent en valeur le fleuve et ses abords (le festival Les Suds à Arles, la Fête des lumières à Lyon, les Saônates d’été à Chalon sur Saône.

L’objectif du projet est d’offrir aux touristes une voie cyclable le long du Rhône, clairement tracée, sécurisée, agréable et la plus plate possible. L’itinéraire ne s’adresse donc pas à des forçats de la route, mais à trois formes de cyclismes : le cyclisme utilisateur pour se déplacer de village en village, le cyclisme sportif, qui exige de pouvoir emprunter seul ou en groupe un itinéraire de 50 à 150 km, le cyclisme touristique de loisirs et itinérant, permettant de parcourir de 300 à 500 km en une semaine. Mais cette véloroute est aussi accessible aux piétons, rollers et personnes handicapées en fauteuil. Actuellement, les usagers seraient à 80% des riverains et à 20% des touristes. Des études démontrent l’intérêt touristique et l’impact économique d’un tel projet : allongement du séjour, nouvelle clientèle. Les touristes pourraient par ailleurs croiser volontairement (et non par défaut) le vélo avec d’autres modes modes doux ou collectifs de déplacement : le train, mais aussi le bateau, car les croisières sur le Rhône font de plus en plus d’adeptes.

En quoi consiste cette culture “fluviale”, appropriée par ses riverains ?

Deux musées incontournables pour d’appréhender cette culture dans toute sa complexité

– Le Musée Escale du Haut Rhône. Situé à Brégnier-Cordon, dans la pointe du V que forme le Rhône entre l’Ain, l’Isère et la Savoie, le musée Escale Haut-Rhône dévoile aux visiteurs la longue et riche histoire du fleuve Rhône et des hommes qui vivent sur ses berges. A travers un parcours varié et ludique, découvrez l’histoire de la formation du fleuve, la faune et la flore de ce milieu étonnant, la vie des riverains de la préhistoire à nos jours, les techniques de navigation et beaucoup d’autres choses encore…

– Le Château Musée de Tournon : Le château de Tournon est l’un des plus beaux châteaux de l’Ardèche. Son caractère massif, sa situation élevée lui confèrent une allure imposante. Construit entre le XIVe et le XVIe siècle, son architecture témoigne de l’évolution de la société, entre la période médiévale et les prémices de la Renaissance. En 1928, l’Union Générale des Rhodaniens inaugure un Musée du Rhône d’abord installé dans la chapelle puis dans le château. Il s’articule autour de quatre départements : la salle Lenthéric (ingénieur des Ponts et Chaussées) dédiée aux modèles de barrage, la salle Marc Seguin consacrée aux ponts, celle évoquant les mariniers et enfin la salle de la navigation contemporaine. Le musée actuel a maintenu cette orientation à travers plusieurs salles se rapportant au thème rhodanien. Aujourd’hui l’histoire des collections du musée rappelle l’importance des dons et des legs, divers et multiples, qui furent effectués au profit du musée. Les collections se sont ainsi enrichies de grands noms d’artistes, de Raoul Dufy à Marcel Gimond en passant par André Lhote.

Quelques lectures

– Le Rhône, fleuve fertile/ par Jean Lamotte. Ce petit livre très étonnant, qui n’est pas un guide, est à glisser absolument dans les sacoches. C’est une croisière littéraire, historique, culturelle, œnologique, une rêverie tout au long des 800 km du Rhône. De la Suisse, où le Rhône prend sa source, à la mer, en passant par les grandes cités qu’il traverse, l’auteur déroule sa fascination pour ce fleuve pas tout à fait comme les autres.

– La mémoire du Rhône / Guy Dürrenmatt C’est une découverte historique du Rhône depuis sa source jusqu’à la Méditerranée. Guy Dürrenmatt évoque les crues les plus terribles, la vie des mariniers, radeliers, l’histoire de la navigation, les moulins, les lavandières, pêcheurs et jouteurs.

Ardéchois d’origine, Guy Dürrenmatt a passé son adolescence à Valence dans les années précédant la seconde guerre mondiale. Il habitait alors à proximité du port, et le fleuve avec ses bateaux constituait pour lui un spectacle quotidien qui le fascinait. Jeune homme, pris par le virus de la collection, il se lança dans l’achat de cartes postales anciennes ; il est l’auteur de plusieurs ouvrages sur le Fleuve. Il cédé sa collection de cartes postales à l’association Maison du Fleuve Rhône, dont le centre de documentation est en dépôt à la Bibliothèque municipale de Lyon. La BML a entamé la numérisation de ces cartes postales.

– Gustave Toursier et l’Union Générale des Rhodaniens Ecrite à partir de ses archives personnelles, une biographie de Gustave Toursier, rhodanien engagé, créateur des guides Pol et de l’Union générale des Rhodaniens, de la foire au vin de Tain Tournon, de Douce-plage, site touristique ardéchois, co-créateur du Syndicat d’initiative de Valence, inventeur et organisateur des fêtes et congrès du Rhône, qui a consacré sa vie à l’action pour l’unité rhodanienne.

– Le Rhône légendaire et mystérieux, de Jean-Michel Duhart
Jean-Michel Duhart a compilé près de 200 récits. De nombreux saints participent des légendes du fleuve, dont Saint-Nicolas, évêque de Myre en Lycie (Asie Mineure), patron des causes désespérées, invoqué par les mariniers en difficulté, qui lui élevèrent le long du fleuve de nombreuses chapelles. Il patronnait des fêtes, par exemple celle de Vernaison, où à l’issue d’une messe, les mariniers pourvus de cinquante chevaux, traversaient le village en tirant des bateaux dans lesquels ils simulaient les manœuvres sur le fleuve.

En 1177, Bénézet, un berger de 12 ans qui gardait son troupeau à côté de Viviers, entend la voix du Christ qui lui ordonne de bâtir un pont en Avignon. Après une traversée mouvementée du fleuve, il est mis à l’épreuve par l’évêque Pons ou Ponce, qui le défie de déplacer un bloc de pierre gigantesque, ce qu’il fait pourtant aisément. La construction du pont est lancée, Bénézet est sanctifié, malheureusement le pont n’est pas terminé à sa mort en 1188. Ce saint à sa chapelle sur le pont.

Il existe également de sympathiques monstres qui hantent ses eaux ou ses rives, comme la Mâchecroute, la Tarasque ou encore le Drac de Beaucaire.

Pour en savoir plus

• Programme opérationnel plurirégional Rhône-Saône 2014-2020
• Le Rhône en 100 questions / ouvrage collectif sous la direction de Jean-Paul Bravard et Anne Clémens ; coordination, ZABR, Zone atelier Bassin du Rhône.

Vélochroniques du Rhône

C’est en 1997 qu’est lancé un partenariat entre la Compagnie nationale du Rhône (CNR) et Voies Navigables de France (VNF) pour l’étude d’une véloroute d’environ 700 km, une voie verte reliant le lac Léman à la Mer Méditerranée. Cette véloroute fait partie du programme européen Eurovelo, porté par la Fédération européenne des cyclistes (ECF), qui est un réseau d’itinéraires cyclables à travers l’Europe. Les financements qui doivent permettre la réalisation de cette véloroute sont donc en partie européens. Les travaux ont commencé en 1998.

Les fondateurs

La Compagnie nationale du Rhône : c’est une société à majorité publique qui gère la totalité du Fleuve de la Suisse à la Méditerranée (production, navigation, usages agricoles) et qui a fêté le 15 octobre 2014 ses 80 ans d’existence. En France, les barrages sont majoritairement exploités par EDF (à 80%). La CNR est une société anonyme d’intérêt général avec pour actionnaire privé GDF-Suez à 49,97% et des actionnaires publics. La CNR fonctionne sur ces modalités depuis 1933, année de sa création par Edouard Herriot, maire de Lyon et Léon Perrier, député puis sénateur de l’Isère. De 1934 à 1948, la CNR a développé 19 barrages hydroélectriques sur le Rhône, créé 27 sites industriels et portuaires et 14 écluses à grand gabarit. Jusqu’en 2001, la CNR a continué de construire des ouvrages sur le Rhône alors qu’EDF exploitait les centrales. Depuis 2001, la libéralisation de l’énergie a permis à la CNR de redevenir producteur d’énergie et commercialisateur. Les 19 ouvrages aujourd’hui sont pilotés d’un lieu unique baptisé « Cocpit », créé en 2001 au siège de la CNR à Lyon.

Voies navigables de France : VNF a été créé en 1991. C’est depuis 2013 un établissement public administratif (EPA) du ministère de l’Écologie, du Développement durable et de l’Énergie. Sa mission est d’assurer une bonne gestion du réseau national des voies navigables, soit 6 700 km de fleuve, rivières et canaux, pour l’essor des activités fluviales : exploitation et entretien, promotion et développement du transport fluvial, gestion hydraulique des voies et exploitation de l’énergie, conservation et valorisation du patrimoine, promotion du tourisme fluvial et les activités nautiques, appui technique aux autorités de l’État en matière de police de la navigation.

Le projet est le suivant : le parcours de la ViaRhôna doit suivre les chemins d’exploitation de la Compagnie nationale du Rhône et les anciens chemins de halage gérés par Voies Navigables de France, et se terminer en fourche à hauteur de Beaucaire, dans le Gard : la Camargue vers Port-Saint-Louis-du-Rhône, le Petit-Rhône ou le Canal du Rhône jusqu’à Sète. Donc peu d’acquisition de terrain à prévoir, même si parfois la véloroute s’éloigne des berges pour des raisons géographiques ou de sécurité.

Concrètement, après sécurisation des berges, une piste enrobée et balisée de 4 m de large suivra le cours du Fleuve, et proposera des voies adjacentes pour permettre l’accès aux sites touristiques, des parkings tous les 20 km pour pouvoir déposer sa voiture, des points d’eau, de location de vélo, de vente de produits régionaux.

Des chemins de halage à la ViaRhôna

Les premiers métiers à utiliser le Rhône – et donc les chemins de halage – étaient les saliniers, les salines, comme celles de Camargue, étant même exploitées avant l’époque romaine. La Compagnie des Creuzots créée en 1845 rassemblait des marchands de sel de Lyon et des « voituriers par eau ». Outre le sel, le blé de l’ensemble du corridor Rhône-Saône, on transportait par le fleuve le bois et la pierre. Jusqu’à l’apparition de la vapeur dans les années 1830, le halage était le seul moyen de faire remonter le fleuve aux bateaux. Dès la mise en service de la ligne de chemin de fer entre Lyon et St Etienne, le transport fluvial entra en déclin. En 1858, les compagnies furent condamnées à fusionner, devenant la Compagnie Générale de Navigation.

– Pour en savoir plus : La batellerie sur le Rhône à travers les siècles Un article écrit en 2012 à l’occasion de l’exposition « Idées-Barge. L’expo qui vous transporte ».

La véloroute devient la ViaRhôna

C’est à partir des années 2000 que le projet de véloroute vient s’intégrer aux projets culturels régionaux. Faisant suite aux dramatiques inondations de 2002 et 2003, l’Appel du Grand Delta concrétise dès mars 2004 les orientations communes des 3 présidents de Région, Provence-Alpes-Côte d’Azur, Languedoc-Roussillon et Rhône-Alpes, pour une gestion solidaire et globale du fleuve Rhône, dépassant le simple cadre d’une prise en compte de la prévision et prévention des crues, et de la protection des inondations. Traversées par la Saône, affluent dont les crues ont des répercussions majeures sur le Rhône, les Régions Franche-Comté et Bourgogne ont également adhéré à la mise en oeuvre d’un dispositif interrégional de coordination et de gestion globale de l’ensemble du bassin Rhône-Saône. Cette mobilisation a permis d’élaborer ce schéma global de gestion du bassin, avec l’Etat et ses établissements publics, les autres collectivités concernées (communes et départements riverains) et la Compagnie Nationale du Rhône. Pour preuve de l’intérêt des populations pour cette nécessaire solidarité entre l’amont et l’aval, plus de 1000 personnes ont participé, début 2005, aux Etats généraux du fleuve Rhône pour dire leur crainte face aux crues, mais également pour proposer des projets dans de nombreux domaines…

Culture et patrimoine ne sont pas négligés afin de favoriser l’appropriation du fleuve par ses riverains, avec, ici aussi, un bouquet d’actions en réseau sur les cinq régions concernées.

La véloroute baptisée ViaRhôna devient en 2005 le volet touristique du Plan Rhône : 65% du tracé est acté sur le domaine de la CNR, 3 régions, 13 départements et 118 communes de Rhône-Alpes sont concernés. La Région et la CNR passent des conventions avec les collectivités locales, qui sont maîtres d’ouvrage. Elles financent à elles deux, avec les crédits européens, environ 50% du projet.

La ViaRhôna a déjà des ambitions européennes. Un dossier devrait être déposé pour faire de la ViaRhôna « L’Euro-vélo 17 ». Un nouveau chantier s’ouvre avec la Suisse pour mener la ViaRhôna jusqu’aux sources du Rhône au Saint-Gothard… et rejoindre ainsi la véloroute du Rhin.

CAP SUR LE RHONE, acteur de la ViaRhôna

Si aucun lieu ne lègue l’ensemble de cette histoire méconnue, de nombreux musées et sites patrimoniaux témoignent chacun d’un chapitre. Le réseau CAP SUR LE RHÔNE, initié par la Maison du Fleuve Rhône en 2007, fédère ces musées, collections, sites patrimoniaux afin de relier fleuve, territoires, histoires et patrimoines au travers de projets.

Interrégional et transfrontalier, le réseau CAP SUR LE RHÔNE est partenaire de Rhône-Alpes Tourisme et contribue à la valorisation de la ViaRhôna, donnant à découvrir à travers les visites des musées partenaires, la richesse des fabuleuses histoires de navigation le long du Rhône, en bord de Saône, autour du Léman.
Maquettes de voiles latines ou de bateaux anguilles, croix de mariniers, bustes de Saint-Nicolas, amphores et stèles de nautes, chaland gallo-romain, pirogue monoxyle, grandeur passée des villes gallo-romaines et des familles de bateliers, ponts historiques et ports oubliés, fleuve aménagé, … autant de témoignages qui nous invitent à de véritables voyages dans le temps et dans l’espace… le long de la ViaRhôna.

• Les partenaires de Cap sur le Rhône. Liste les principaux musées partenaires du réseau Cap sur le Rhône.

Pour en savoir plus

• EuroVelo
• Compagnie nationale du Rhône (CNR)
• Voies navigables de France (VNF)
• Volet tourisme du Plan Rhône en 2006
• Culture du Fleuve Rhône, un intérêt local, interrégional et européen
• Trait d’union entre l’Europe et le Rhône, un interview de Michel Raffin, dans le magazine ViaRhôna, n°2
• L’Europe s’engage en Rhône-Alpes : le portail des fonds européens

Cyclotourisme, le retour

Le vélocipède, devenu bicyclette et vélo, a été un des leviers du développement du tourisme de masse. Tombé en désuétude après la Seconde Guerre Mondiale, supplanté par la voiture, il refait un retour en force à partir des années 80.

Des racines stéphanoises

Les sociétés vélocipédiques se sont développées dans les 30 dernières années du XIXe siècle : la première serait Grenobloise et daterait de 1869. Elles connaissent un fort développement après 1880, et on en compte une vingtaine à Lyon en 1895.

Les statuts du Club de Cyclistes Stéphanois, fondé en 1882, donnent un aperçu de l’esprit de ces sociétés, dont le but est « d’offrir à ses adhérents l’avantage de faire en compagnie d’amateurs choisis d’agréables promenades, courses et voyages au moyen de machines appelées : mono cycles, bicycles, tricycles… même mues par la vapeur, l’électricité ou tout autre moyen de propulsion ; et pour arriver à ces fins, le travail d’administration facilitera les rapports entre les constructeurs, les amateurs et les sociétaires pour les achats, ventes, échanges et réparation de ces machines. » Paul de Vivie, dit Vélocio, grande figure du cyclotourisme, est secrétaire de cette association où le sport se mêle au plaisir de la découverte. C’est seulement à partir de 1888 que les ateliers stéphanois de la famille Gauthier se lancent dans la fabrication des cycles, les machines vendues en France étant auparavant principalement anglaises. Saint-Etienne devient la capitale régionale du vélo, mais ceci est une autre histoire.

Une partie de ces sociétés se regroupe à partir de 1881 au sein de l’Union Vélocipédique de France, notamment pour s’accorder sur l’organisation des compétitions. En 1889, l’Union compte 35 sociétés et plus de 170 membres. L’écart se creuse entre l’esprit des coureurs, qui sont des adversaires, et celui des touristes qui sont des compagnons de route, s’entraident et se lient d’amitié. Vélocio tente en 1888 le lancement d’un Club des Vélo-Touristes, projet préfigurant le Touring Club de France. Celui-ci est fondé en 1890, la section de Lyon ayant été créée en 1900. Les cyclotouristes français (parisiens) n’ont pas suivi les premières initiatives régionales, mais se sont inspirés du modèle anglais : autour de 1880, leurs homologues britanniques s’étaient regroupés au sein de The Cyclists’Touring Club qui existait déjà depuis 1878 sous le nom de The Bicycle Touring Club. Le Touring Club s’engage à diffuser les progrès techniques (très nombreux entre 1870 et 1900), à organiser des courses, et élargit ses centres d’intérêt : la revue mensuelle du Touring Club traite également de la construction des routes, des paysages, des monuments, de la gastronomie et propose des itinéraires d’excursions. Le Touring organise des excursions collectives, nouvelle forme d’apprentissage de la sociabilité… Quoique, pendant longtemps le déplacement soit calqué sur le modèle militaire, seul modèle de déplacement collectif et de vie en plein air à la fin du XIXe siècle !

On commence à trouver des guides touristiques : le journal Lyon Sport, n° 40 du 8 octobre 1898, annonce avec enthousiasme la parution du premier guide régional de randonnées, les Itinéraires cyclistes et alpins, « composé d’itinéraires fermés rayonnant autour de divers centres, et se complétant les uns par les autres, de sorte qu’en partant de l’un quelconque de ces centres, il est facile de se raccorder au centre suivant et de continuer ainsi dans toutes les directions sans être forcé de suivre les itinéraires tels qu’ils sont donnés… ». Des itinéraires donc, mais qui n’entravent pas le désir de liberté : on s’éloigne progressivement du modèle militaire.

Les conseils de Vélocio aux cyclotouristes

• Haltes rares et courtes, afin de ne pas laisser tomber la pression.
• Repas légers et fréquents : manger avant d’avoir faim, boire avant d’avoir soif.
• Ne jamais aller jusqu’à la fatigue anormale qui se traduit par le manque d’appétit et de sommeil.
• Se couvrir avant d’avoir froid, se découvrir avant d’avoir chaud et ne pas craindre d’exposer l’épiderme au soleil, à l’air, à l’eau.
• Rayer de l’alimentation, au moins en cours de route, le vin, la viande et le tabac.
• Ne jamais forcer, rester en dedans de ses moyens, surtout pendant les premières heures où l’on est tenté de se dépenser trop parce qu’on se sent plein de forces.
• Ne jamais pédaler par amour-propre.

L’Exposition universelle de 1889 avait lancé le vélocipède comme loisir mondain. Car le prix de la machine à la fin du XIXe siècle est très élevé : on calcule qu’en 1893, il correspond à 1655 heures de travail, en 1895 à un an du salaire de l’ouvrier qui l’a fabriquée à Saint-Etienne, en 1913 à 357 heures. La Grande Guerre verra doubler le prix des machines entre 1914 et 1919. Le Touring-Club devient de plus en plus puissant et s’investit dans tous les domaines : les passages de douane, les refuges de montagne, la réalisation de routes touristiques… et il évolue vers la motorisation. Tandis que le vélo se démocratise, le touriste fortuné adopte l’automobile, la circulation et la vitesse s’accroissent si rapidement, qu’il devient urgent de légiférer. Dès 1909, une commission du ministère des Travaux publics élabore un code de la route qui sera publié en 1919.

Dans les années 20, la création d’une fédération dédiée entièrement au cyclotourisme fait son chemin : fondé par les cyclotouristes, le Touring-Club a perdu son âme, se consacre aux manifestations mondaines, aux sports chics et fait la promotion de l’hôtellerie de luxe. Il est devenu une sorte de ministère du tourisme, avec de puissants moyens et une grande influence sur les pouvoirs publics. Quant à l’Union Vélocipédique de France, elle ne s’intéresse qu’aux courses. La Fédération française des sociétés de cyclotourisme (FFSC) fondée en 1923, rebaptisée le 7 mai 1945, Fédération française de cyclotourisme (FFCT) voit donc affluer les adhésions des petites sociétés de cyclotourisme, dans l’esprit Vélocio.

L’invention du camping

Le mot « camping » apparaît en France en 1903 dans un article du journal l’Auto portant sur les campements sportifs anglais. Le Camping Club de France est fondé en 1910 par quelques jeunes gens de l’Union Chrétienne des Jeunes Gens. C’est alors une pratique quasiment inconnue en France. Les Anglais sont déjà supérieurement équipés et Louis Partridge met au point une tente facilement transportable la même année. Le camping apparait alors comme le complément indispensable du cyclotourisme. L’un comme l’autre reste une pratique sportive jeune et élitiste entre le début du siècle et la Grande Guerre : son utilisation est marginale par les ouviers qui profitent des congés payés pour rester chez eux ou effectuer de cours séjours. Le camping va rester sauvage jusque dans les années 1950. Avec l’utilisation de la voiture – la 4 CV puis la 2 CV – qui devient dominante dans les pratiques touristiques à partir de 1947, les tentes prennent la forme des maisons de toiles. Jusqu’en 1964, le nombre de tentes fabriquées et le nombre de campeurs doublent tous les 4 ans. Dans les années 70, 1/5 des vacanciers campent et les grands campings se développent, de plus en plus proches des villages de vacances.

Les choix politiques à partir des années 50 ont été faits en faveur de l’automobile. Le renouveau du vélo arrive dans les années 1980. On voit se développer l’usage sportif et ludique du VTT. Le vélo revient en ville : les municipalités, avec l’émergence des mouvements écologistes, s’emploient à réadapter la ville à la bicyclette, en développant les voies cyclables et le vélo-partage, à La Rochelle en 1974, Rennes en 1998, Lyon en 2005.

Et on recommence à voir des cyclotouristes lourdement chargés évoluant avec lenteur sur les routes, avides de paysages, cultures et rencontres, rêvant déjà d’une ViaRhôna.

Pour en savoir plus

• Histoire générale du tourisme du XVIe au XXI siècle, de Marc Boyer
• La roue et le stylo / Catherine Bertho Lavenir
• Voyages à vélo : du vélocipède au Vélib
• Paul de Vivie, dit Vélocio : l’évolution du cycle et le cyclotourisme / Raymond Henry
• Les débuts du camping en France : du vieux campeur au village de toile