Un patrimoine qui change la ville : le métro

L’idée

Deux autres projets suivirent, celui du Frère René Bonnetain, professeur à l’ECAM, qui consistait en deux axes perpendiculaires reliant la gare Saint-Paul à la gare de l’Est, la gare de Perrache à la Croix-Rousse, celui de Déroudille, un anneau circulaire parcouru à sens unique par des trains rapides.Après quelques tentatives au début du siècle, c’est en 1945 que M. Langevin (ingénieur des Ponts et Chaussées et directeur de la RATP) propose une première réponse aux problèmes des encombrements de surface à Lyon. Deux solutions étaient envisagées : un réseau de tramways à grande puissance circulant en souterrain entre la place des Terreaux et la gare de Perrache, puis passant sur la rive gauche du Rhône qu’il longeait entre la place Jean-Macé et la place Maréchal-Lyautey, selon le tracé approximatif de l’avenue Jean-Jaurès et de l’avenue de Saxe…ou bien un réseau métropolitain du type de celui de Paris… desservant : un axe Perrache-Terreaux-Brotteaux ; un axe Tête d’Or-Place Jean-Macé et un axe Pont de Serin-Terreaux-Cours Lafayette-Cité de Villeurbanne.(1).

Tramway et militaires

Fonds Sylvestre, 1914

La ville de Lyon et le département du Rhône avaient créé en 1941 le Syndicat des Transports en Commun de la Région Lyonnaise (STCRL), propriétaire de l’ensemble des installations et du matériel roulant, qui avait confié l’affermage du réseau à la société des Omnibus et Tramways de Lyon (OTL) pour 25 ans. En 1956, on avait supprimé le tramway et entamé l’extension du réseau de trolleybus.

C’est à partir des années 60 que le projet de métro lyonnais prend quelque consistance. L’Union des Comités d’Intérêts Locaux et la Jeune Chambre Economique de Lyon s’allient au sein d’une association baptisée « Lyon-Métro » qui s’emploie à sensibiliser l’opinion par ses conférences et ses études (5). L’agglomération lyonnaise compte alors 32 communes et 883 000 habitants, soit un accroissement de 19,32% depuis 1954, imputé à l’immigration, aux rapatriés d’Algérie et à l’exode rural. La vitesse commerciale en ville est de 11 km/heure, inférieure à celle des tramways de 1956, mais également à celle des omnibus à chevaux de 1879 et le confort en baisse (2). La circulation automobile s’accroît de 13 à 14% par an. On prévoit alors 1 630 000 habitants pour une agglomération de 56 communes à l’horizon 1980 (1), évaluation très optimiste, puisqu’aujourd’hui le Grand Lyon compte 1 192 318 habitants (chiffre approximatif calculé à partir des recensements de 1999 à nos jours, selon les 57 communes)(3). Et la conjoncture est favorable, avec le renouvellement de l’affermage du réseau de transports publics lyonnais en 1965, ouvrant une période de 25 ans de stabilité, et le début du Ve Plan en 1966, propice aux lancements de grands projets susceptibles d’être richement dotés pas l’Etat.(2)

Les études

Le tunnelier de la ligne D
11 mars 1991

© Marcos.
Lyon Figaro

Tandis que « Lyon-Métro » mobilise les Lyonnais, le Syndicat des Transports en Commun de la Région Lyonnaise demande en 1963 au Services des Ponts et Chaussées de procéder à une étude, qui est confiée à René Waldmann, ingénieur des Ponts du Service Ordinaire du Département du Rhône.

Il rend ses conclusions début 1964. L’enquête qu’il mène sur les déplacements des personnes dans l’agglomération lyonnaise met en évidence l’ampleur et la concentration des déplacements : 406 000 personnes travaillent au sein de l’agglomération et 80% des emplois sont concentrés dans 40% de l’agglomération restreinte, soit Villeurbanne + Lyon rive gauche + Lyon 1er et 2e arrondissement. La Presqu’Ile, quartier des affaires, concentre alors l’essentiel des grands magasins, banques, cinémas, commerces, édifices publics. A partir de comptages effectués sur les ponts du Rhône, René Waldmann parvient à évaluer les moyens de déplacements : 5,8% par la SNCF et les cars, 37,3% par les transports en commun, 35% par les automobiles, 12,8% en deux roues, 9,1% à pied… et projette une diminution du nombre des personnes utilisant les transports en commun de surface, un triplement de la circulation automobile en 1980 et l’extinction des deux roues. L’étude de fréquentation des lignes du réseau TCRL détermine le tracé d’une première ligne, la ligne A, du boulevard de Ceinture à Suchet, au sud de Perrache.

Projet URBA
de métro aérien

© G. Vermard

Une étude de détail des montées et des descentes aux divers arrêts de la ligne 7 dans chaque sens et une extrapolation sur les résultats du métro de Paris ont permis de proposer un schéma comportant 14 stations sur un parcours de 7 500 mètres, dont l’espacement varie de 1 000 à 350 m… Pour le matériel roulant s’offraient deux possibilités : voitures sur pneus ou voitures classiques à bandages métalliques. M. Waldmann envisagerait des voitures de 15 m à 2 boggies, comportant 160 places dont 24 assises… 25 voitures étaient nécessaires, les trains comprenant une motrice et deux voitures « bouclant » la ligne en 30 minutes selon une fréquence de 3 à 4 minutes.. La dépense d’investissement serait de l’ordre de 450 MF. S’appuyant sur l’exemple des grandes villes américaines, René Waldmann démontre par ailleurs que 21% du trafic y est absorbé par les autobus aux heures de pointe et – du moins pour les villes qui en disposent – 32% en sus par le métro. Les deux modes de transport se complètent ainsi sans se concurrencer.

Projet URBA
de métro aérien

© G. Vermard

Sur la base de ces premiers résultats, le STCRL sollicite le Département du Rhône, la Ville de Lyon et la Ville de Villeurbanne afin de financer une étude de faisabilité. Les trois collectivités votent un crédit de 1 MF pour cette étude et s’engagent à prendre en charge le coût global de la construction du métro si l’Etat accepte de financer pour moitié les coûts d’infrastructure (1). Après tout, c’est bien ainsi qu’il a financé le métro de Paris. Les résultats de cette étude doivent être présentés au Commissariat au Ve Plan, en 1966, afin que le projet puisse s’y inscrire.
Cette étude de faisabilité porte sur trois points : une étude générale précisant le tracé du réseau, l’implantation des stations, le mode de traction… confiée à une filiale de la RATP ; une étude de génie civil, réalisée par les Ponts et Chaussées du Rhône, avec une campagne de sondages, des essais d’injections et de pompage du sol, des schémas de la section courante du tunnel et des stations, une étude de prix au kilomètre ; une étude de synthèse à l’intention du Ministère des Travaux Publics et des Transports afin de démontrer l’intérêt de la solution métro par rapport à d’autres solutions, celle d’un métro aérien par exemple, hypothèse qui horrifia les lyonnais pendant quelques semaines. Ces études confirment que la solution métro est la plus adéquate, qu’il faut lancer au démarrage du projet une seule ligne tout en réfléchissant à un futur réseau et proposent un allongement de la première ligne de 7 500 m à 9 500 m. Elles confirment également que la solution technique n’est pas évidente :

l’étroitesse de certaines rues et l’encombrement du sous-sol à faible profondeur exclut la technique de la tranchée ouverte
forer une galerie de fort diamètre comporte des risques pour les vieux immeubles de la rue E. Herriot
l’emploi d’un bouclier suppose une roche homogène et perméable et non une couche d’alluvion de 20 à 60 m d’épaisseur (sauf entre la place des Terreaux et le Rhône).

Prototype (rame)

© G. Vermard

L’étude préconise l’utilisation d’une technique innovante à l’époque, employée lors de la construction de l’écluse de l’usine hydro-électrique de Pierre-Bénite, achevée qu’en 1966 : celle des parois moulées avec injection de boue plastique, la bentonite.

Les rames circuleront tantôt dans deux galeries parallèles, tantôt dans deux galeries superposées, si les avenues sont trop étroites. La traversée du Rhône se fera en souterrain, par caissons immergées. Les voitures seront équipées de boggies à pneus qui équipent deux lignes du réseau parisien depuis 1950 et le métro de Montréal.

Sur cette technique des parois moulées :La Lettre d’information de Lyon-Parc-Auto de novembre 2004 explicite la construction du parking dit de la « Fosse aux Ours », dans le cadre du réaménagement des Berges du Rhône.

Prototype (cabine)

© G. Vermard

La Société d’Études du Métro de l’Agglomération Lyonnaise (SEMALY), société d’économie mixte, dont le directeur est René Waldmann, promu ingénieur en chef des Pont et Chaussées, est créée en 1967 afin de mener à bien les études préliminaires. Elle fédère le Département du Rhône, la Communauté urbaine, le STCRL, la SNCF, la CCI de Lyon. Elle dispose d’un budget de 20 MF pour mener à bien ses études. En 1970, Louis Pradel, maire de Lyon, a définitivement adopté le projet métropolitain, unique solution selon lui aux embouteillages, au détriment du tramway : Le tramway, dit-il, on l’a supprimé il y a quinze ans. C’est périmé et dangereux.(6). L’affermage du réseau de transport a été confié aux Transports en Commun Lyonnais (TCL) – 283 km de lignes, 704 véhicules, dont 560 autobus, et 2 308 agents – qui connaissent des difficultés financières avec une diminution régulière du nombre de leurs usagers qui préfèrent à 70% utiliser leur voiture en ville .

Place de
comédie

© CRDP de Lyon, 1976

La construction du nouveau quartier de la Part-Dieu est en cours depuis 1969 et donc – certain de son futur financement par un Etat qui a participé à hauteur de 45% aux études préliminaires- on a commencé de creuser sous le futur centre commercial, occasion d’étudier [pour la SEMALY], en vraie grandeur, différentes méthodes de construction de la ligne N°1 et notamment, de voir comment allaient se comporter les ouvrages vis-à-vis de la nappe phréatique dans laquelle, selon le projet, ils devaient être construits…(4). L’opération présentait un intérêt d’autant plus évident que ces tronçons d’essais devaient être intégrés dans la ligne 1. Le Centre de Décision de la Part-Dieu va, dans très peu de temps devenir un très important pôle d’attraction de l’activité lyonnaise. C’est un véritable « basculement » qui va se produire vers ce nouveau quartier et l’on craint que le cœur traditionnel de la vie économique de la ville n’en pâtisse, si une liaison rapide n’est pas réalisée entre la Presqu’Ile et la rive gauche du Rhône. Un tiers des crédits d’études est consacré à cette expérimentation réalisée donc dans la nappe phréatique, qui circule dans les alluvions du Rhône à 4,50 m ou 6 m sous le niveau du terrain naturel. L’un des tronçons est réalisé en paroi moulée classique, l’autre en paroi préfabriquée.

Raccordement
Comédie-Croix-Paquet

© CRDP de Lyon, 1976

Mais les crédits commencent à manquer. La Ville de Lyon apprend avec stupeur en avril 1971 que le Gouvernement demande l’ouverture d’une enquête à Lyon et à Marseille pour étudier les moyens d’y améliorer la circulation, faisant table rase de 10 années d’études d’un métropolitain lyonnais, études qu’il avait par ailleurs financées partiellement.
Après négociation, cette enquête devient un concours international pour la construction d’une première ligne de transport en commun en site propre. Les expérimentations sous le centre commercial de la Part-Dieu auront été utiles à la rédaction du cahier des charges. La SEMALY propose de son côté que les tunnels soient construits à 3,00 m sous la chaussée, dans la nappe phréatique, en paroies moulées, les voies étant souvent superposées.

Les choix

En mai 1972, le jury du concours pour le métro de Lyon choisit le groupe SGE-Brissonneau (Sté Générale d’Entreprise, Compagnie Générale d’Automatisme, CGEE, et CGEE-Alsthom – entreprises associées : Borie, Brissoneau et Lotz, Grands Travaux de Marseille – banques : Crédit Lyonnais et Banque NSM) pour réaliser une ligne de Laurent-Bonnevay à Perrache et une jonction de Charpennes à la Part-Dieu. Le projet se fait à l’économie (7) :

Travaux
Place Carnot

© CRDP de Lyon, 1975

On raccourcit le trajet en passant sous la rue de la République et non sous la rue E. Herriot, tracé moins central à la Presqu’Ile, on abandonne le tronçon Perrache-Suchet ;
les tubes de 3,70 m de hauteur et de 7,50 m de largeur seront réalisés en tranchée ouverte, à 30 ou 80 cm de profondeur. Selon cette solution, les fouilles seront protégées par des parois berlinoises classiques ou par des rideaux de palplanches battus par vibration. L’utilisation des parois moulées a été restreinte aux seuls points où l’ouvrage doit être construit à une certaine profondeur.(4) Cette solution avait été écartée par la SEMALY en raison des fortes nuisances sonores pour les riverains lors de la construction et du risque de désordre dans les fondations des immeubles de la rue E. Herriot, très rapprochés.
afin de limiter le bruit et les trépidations au passage des rames, la solution de roues pneumatiques pour les boggies est définitivement adoptée, ce qui permet également aux voitures de grimper des pentes de 6% ;
les voies seront juxtaposées et non superposées ;
sauf à Perrache, Cordeliers et à la Part-Dieu, on construira de mini-stations en réduisant au strict minimum le nombre des escaliers mécaniques.

Pont Morand

© CRDP de Lyon, 1975

La traversée du Rhône se fera à l’air libre et non sous le fleuve comme le proposait la SEMALY, dans deux énormes caissons sous le tablier du futur pont Morand, entrainant une surélévation du pont afin d’atteindre les 7 m nécessaires à la circulation fluviale… et coupant la perspective des quais.(7)

Les inquiétudes de la SEMALY – nuisances sonores, nuisance esthétique constituée par le pont Morand – se confirmèrent. De quel espace de vie aurait hérité les Lyonnais si les préconisations originales de la SEMALY avaient été suivies ? Quelles furent les raisons de la faiblesse du soutien de l’Etat, au moment du choix des solutions : 200 MF sur un coût total de 653 MF, soit 15% du montant total de l’investissement ? Et si le « oui » l’avait emporté lors du référendum du 27 avril 1969, portant sur la réforme du Sénat et la création des régions, 13 ans avant la loi Defferre, promulguée le 2 mars 1982 ?

La toile

Les travaux de percement des lignes A et B commencèrent le 1er mai 1973 et elles furent inaugurées le 28 avril 1978 par Valéry Giscard d’Estaing. Le chemin de fer à crémaillère de la Croix-Rousse devint une portion de la ligne C en 1978, prolongée jusqu’à Cuire en 1984. En 1991, les funiculaires furent intégrés au réseau du métro.

Gorge de Loup
28/12/1988

© Marcos.
Lyon Figaro

La ligne D fut mise en service en 1992, sous le nom de Maggaly (Métro Automatique à Grand Gabarit de l’Agglomération Lyonnaise), ce qui ne désigne, en réalité, que son système de pilotage automatique, une première mondiale. A la différence des trois autres lignes, elle ne put être réalisée en tranchée ouverte, car son tracé l’a fait passer sous le Rhône et la Saône et sous la colline de Fourvière. Et dans Vaise ? Aucune artère de taille suffisante ne permettait la technique de la tranchée ouverte : il aurait fallu restructurer entièrement le quartier. Le choix s’est donc porté sur un tunnel dans la continuité de la traversée sous-fluviale, grâce à la « taupe », tunnelier à boue bentonique. Les stations ont été réalisées à ciel ouvert. Maggaly, par les techniques mises en œuvre, par la qualité architecturale de ses stations, parce qu’elle contribue à désenclaver des lieux de vie parfois difficiles, est l’enfant surdouée de la famille.

Gorge de Loup
26/12/1992

© C. Essertel.
Lyon Figaro

La ligne B fut prolongée de Jean-Macé à Gerland en 2000 et devrait rejoindre Oullins en 2013, la ligne A rejoignit le Carré de Soie à Meyzieu en 2007.

La moyenne 2006 des voyages par jour s’établit à 1 398 603 (jour ouvré moyen en novembre 2006), dont…
Métro A : 244 195
Métro B : 133 976
Métro C : 33 466
Métro D : 296 595

Chiffres clés sur le site des Transports en commun lyonnais.

Comment se déplacent aujourd’hui les Grands Lyonnais ? L’Enquête ménages déplacements 2006 de l’aire métropolitaine lyonnaise donne la répartition des modes de transports : 58,4% sont réalisés en voiture individuelle, 27,2% en marche à pied, 11,4% en transports en commun avec 9,3% en transports urbains, 2,1% en transport collectif non urbain (cars scolaires, train, employeurs), 1,3% en vélo. Mais un Grand Lyonnais effectue 15% de déplacements en voiture en moins qu’en 1995, ce qui, après des décennies de croissance continue, est une première au niveau national.

(1) « Le métro à Lyon, maintenant ou jamais ». In Rhône-Alpes Méditerranée, n°8 de 1965.

(2) « Exposé de P. Scherrer sur le problème du métro à Lyon », conférence organisée par Lyon-Métro le 30 mai 1963.

(3) Cette projection a son importance, puisque la petitesse de l’agglomération, inférieure à 1 million d’habitants en 1963 et les problèmes techniques liés à l’eau omniprésente dans le sous-sol lyonnais sont les arguments principaux des adversaires du métro… depuis 1900.

(4) « Feu vert pour les travaux de la ligne n°1 du métropolitain de l’agglomération lyonnaise », in Chantiers de France, n°58, 1973. Cet article décrit en détail, photographies à l’appui, la réalisation des tronçons-tests.

(5) Exposé de Robert Pitiot, président de la JCE, sur le métro à Lyon. Réunion du 30 mai 1963, salle Molière.

(6) Daniel Danneyrolles. « Lyon veut son métro », in l’Express Rhône-Alpes, mai 1970

(7) « Ce que serait la ligne 1 du métro de Lyon (groupe CGE) in Bref Rhône-Alpes du 7 juin 1972

Bibliographie

Un dossier de Millénaire 3, rédigé par Stéphane Autran : Imaginer un métro pour Lyon
Des études préliminaires à l’inauguration de la première ligne 1960-1978

La première ligne du métro lyonnais est inaugurée en 1978, près d’une vingtaine d’années après le lancement des réflexions. Cette nouvelle infrastructure de transport en commun participe activement à la
modernisation de l’agglomération. Quelles sont les raisons qui poussent les pouvoirs publics à s’engager sur ce chantier colossal ? Comment l’équipement est-il imaginé par ses promoteurs puis perçu par les lyonnais ?…

René Waldmann a retracé l’histoire du métro dans deux ouvrages. Le premier, intitulé La Grande Traboule , daté de 1991, s’arrête en 1978 à l’inauguration de la ligne A par Valéry Giscard d’Estaing ; le second, écrit en 1993, intitulé Les charmes de Maggaly raconte l’histoire de la ligne D.

Ballade dans le métro, spécial ligne D de l’agglomération lyonnaise. Numéro spécial de A comme Archi. Présente sous l’angle architecturale chacune des stations, œuvres de Guy Vanderaa, Jourda et Perraudin Partenaires, Jean-René Salagnac, Dominique Bérard et Associés, Gimbert et Vergely, Charbonnel – Porte, Gérard Watrelot, Garbit et Pochon, Babylone Avenue Architectes, Pierre Vurpas et Associés, Atelier Didier-Noël Petit et Associés.

Un ouvrage parmi d’autres, très illustré, publié au moment de l’inauguration de la première ligne du métro de Lyon : bref historique du projet, etc. Inauguration du métro. Syndicat des transports en commun de la région lyonnaise, 1978.

Etude sur les déplacements et l’usage du métro : 1000 ménages dans la Communauté urbaine de Lyon de M. Chevallier. .Etude financée par la STCRL et la Direction des Transports Terrestres au Ministère des Transports, pour le compte l’Agence d’Urbanisme de la Communauté Urbaine de Lyon, qui traite des usages du métropolitain en 1980 à travers un millier de questionnaires.

Méthodologie pour un suivi d’un investissement en transports urbains : le cas du métro de Lyon de Jean-Noël Guillossou et A. Picone. Une thèse qui s’intéresse à l’impact du développement des transports collectifs (le métro) sur « l’espace de vie » de la population lyonnaise en 1980.

Dossiers de presse sur le métro à Lyon. 9 tomes contenant des photocopies d’articles de 1970 à 1992, constitués par la BML. La recherche peut être prolongée par des requêtes dans la base des Dossiers de presse de 1993 à aujourd’hui.

Le Progrès de Lyon : accessible sous sa forme papier ou via l’agrégateur Europresse, depuis tous les postes au public du réseau de la Bibliothèque municipale de Lyon (de 1997 à ce jour)

Site des Transports en Commun Lyonnais

Voir aussi :TCL, un réseau pas comme les autres