Le métro de Lyon a 45 ans

Une histoire plus compliquée qu’il n’y paraît

- temps de lecture approximatif de 9 minutes 9 min - Modifié le 14/01/2020 par Alain Caraco

A première vue, l'histoire du métro de Lyon paraît simple. La première tranche du métro de Lyon a été mise en service il y a 41 ans, le 2 mai 1978. Elle comprenait la ligne A et les amorces des lignes B et C. Et pourtant... La première station du métro de Lyon a été ouverte au public le 9 décembre 1974, il y a 45 ans et le réseau actuel aurait pu être bien différent. Retour sur une histoire compliquée.

La station Croix-Rousse, première station du métro de Lyon, mise en service le 9 décembre 1974. Photo Alain Caraco

Le métro de Lyon, une idée ancienne

L’idée d’un métro à Lyon a été évoquée dès 1900, lors de l’inauguration de celui de Paris. Plusieurs projets, plus ou moins aboutis, se sont succédés du début du XXe siècle aux lendemains de la Libération. Certains consistaient en la réalisation de tunnels pour les tronçons les plus centraux et les plus fréquentés du réseau de tramway ; d’autres projetaient la réalisation d’un réseau souterrain entièrement nouveau.

Les choses sérieuses ont réellement démarré au début des années 1960, alors que la circulation automobile, pourtant bien inférieure à celle d’aujourd’hui, commençait à étouffer les centres de Lyon et de Villeurbanne. En 1963, une grande réunion, à l’initiative de Paul Scherrer, président de la toute jeune association Lyon Métro, finira par préparer les esprits. S’ensuivront quatre années d’échanges entre la Ville de Lyon et le Département du Rhône, associées depuis 1941 au sein du Syndicat des transports en commun de la région lyonnaise (STCRL, ancêtre du Sytral), et l’Etat, représenté par le ministère des transports et son antenne locale, la Direction départementale de l’équipement (DDE). Plusieurs esquisses de plan de réseau circuleront, dont une griffonnée par Louis Pradel, lors d’un retour en train de Paris !

Les vraies décisions sont prises en 1967. La première ligne rependra l’itinéraire de la ligne de bus numéro 7, la plus chargée du réseau, et devra aussi desservir la Part Dieu, en pleine émergence. Une Société d’étude du métro de Lyon (SEMALY) est créée début 1968. Son président est le maire de Lyon et sa direction est confiée à René Waldmann, un jeune ingénieur de la DDE qui réfléchissait sur la question depuis plusieurs années.

Le métro, tel qu’il aurait pu être

Plan SEMALY 1970

Le schéma directeur du métro figurant dans l’avant-projet de 1970. Bien que très proche de celui de 1969, il a déjà été légèrement modifié. Photo BmL.

Le premier schéma directeur du réseau est arrêté en mai 1969. Il prévoit quatre lignes et 44 stations, à réaliser en trois phases, à livrer en 1975, 1980 et 1985. Sa principale originalité consiste en une boucle centrale de quatre segments, parcourus chacun alternativement par deux lignes de métro. Les correspondances en sont ainsi extrêmement simplifiées : il suffit de descendre à la bonne station et de monter dans le train suivant, sans changer de quai ! Le raccordement des quatre lignes à la boucle centrale se fait grâce à des triangles, dont l’un au sein de la station Bellecour et les trois autres reliant chacun trois stations. La liaison de Bellecour à Grange-Blanche passe par les grandes rues de la Guillotière et de Monplaisir, l’accès à la Croix-Rousse se fait par une grande boucle sous le cours Général Giraud et l’accès à Gorge de Loup emprunte le tunnel ferroviaire de Saint Paul !

Le funiculaire entre en jeu

La gare basse du funiculaire Croix-Paquet - Croix-Rousse

La gare basse du funiculaire Croix-Paquet – Croix-Rousse. Photo prise avant la transformation de 1972. Source : https://numelyo.bm-lyon.fr/BML:BML_01ICO001015aa650170b1a8

C’est à ce moment que le funiculaire Croix-Paquet – Croix-Rousse entre en jeu. En service depuis 1891, il est grand temps de le rénover, d’autant plus qu’il devient impossible de se procurer certaines pièces de rechange. L’autre funiculaire de la Croix-Rousse, celui de la rue Terme, inauguré en 1862, a été fermé en 1966 en raison du coût de sa rénovation et transformé en tunnel routier. On envisage un moment le même sort pour celui de la Croix-Paquet, le tunnel devant être alors réservé aux autobus. Un essai montrera que les autobus parviennent péniblement à gravir la pente, même à vide et en première vitesse. Après plusieurs hypothèses, le choix s’arrête sur une ligne de chemin de fer à crémaillère, en correspondance avec le futur métro.

L’avant-projet de 1970

En 1970, la SEMALY publie l’avant-projet détaillé de la première phase du métro. Le schéma directeur conserve les mêmes principes, mais est légèrement simplifié, avec 41 stations au lieu de 44. Parmi les différences notables avec le réseau tel que nous le connaissons, le métro doit passer sous la rue Edouard Herriot et avoir sa station au nord de la Presqu’île place des Terreaux, où se raccordera la crémaillère Croix-Rousse. On notera aussi que la ligne principale aura une antenne vers la Part-Dieu, à partir de la station Masséna. Il sera ainsi possible d’exploiter deux lignes au départ de Perrache, l’une vers Villeurbanne et l’autre vers la Part-Dieu.

Avant-projet 1970 du métro de Lyon

Extrait d’un plan de l’avant-projet du métro de Lyon (1970). On voit que le métro devait passer rue Edouard Herriot et place des Terreaux, où devait se raccorder la ligne de la Croix-Rousse. Photo BmL.

 

Plan de la première tranche du métro de Lyon figurant dans l'avant-projet de 1970.

Plan de la première tranche du métro de Lyon figurant dans l’avant-projet de 1970. Le raccordement de l’antenne desservant la Part-Dieu était prévu à Masséna. Photo BmL.

Un concours avec variantes est lancé en 1971 pour la réalisation de cette première tranche. Le choix du lauréat, en 1972, modifie plusieurs caractéristiques du projet. Le métro passera par la rue de la République, plus large, et aura donc sa station à la Comédie, comme on disait alors pour désigner l’actuelle station Hôtel de Ville. De ce fait, c’est là que se raccordera la crémaillère Croix-Rousse.

Le choix de traverser le Rhône dans le caisson d’un pont à construire légèrement en amont du Mont Morand et désaxé par rapport au cours Franklin Roosevelt est également acté. En fait, deux ponts parallèles étaient prévus, offrant ainsi trois larges voies de circulation dans chaque sens. Ils devaient se prolonger par un tunnel routier sous le bas de la Croix-Rousse, puis par la rue de la Martinière, offrant ainsi une traversée automobile rapide et à haut débit de la Presqu’île au nord des Terreaux. Cette opération, connue sous le nom de percée Morand – Martinière puis de Métro Voirie Rénovation (MVR) sera abandonnée et le jumeau du pont Morand ne sera jamais construit.

Les évolutions du projet

Quant au projet de ligne principale, il passera successivement par la décision de réaliser simultanément les trois côtés du triangle Masséna – Brotteaux- Charpennes, puis par le report à un financement ultérieur du côté Masséna – Brotteaux, qui, finalement, ne sera jamais construit. Le schéma directeur de 1969 avait une grande cohérence, mais il suffisait d’en retirer un morceau pour qu’il devienne une source de problèmes. Voilà pourquoi, depuis plus de 40 ans, la ligne B se raccorde à la ligne A aux Charpennes sur une seule voie, avec un seul quai. Tous les projets de prolongement au nord (La Doua, Caluire, Rilleux…) de la ligne B se heurtent à cet obstacle. Pour y parvenir, il faudrait des travaux coûteux et complexes, impliquant la coupure de la ligne A pendant plusieurs mois, voire plusieurs années.

Le schéma directeur de 1969 de la SEMALY connaîtra également d’autres évolutions. Dès 1972, la ligne D est sortie du système composé de la boucle centrale et de ses quatre triangles pour être projetée telle que nous la connaissons aujourd’hui, coupant les lignes A à Bellecour et B à Saxe-Gambetta. La boucle centrale migre par étapes vers le sud. Le schéma de 1972 prévoit un bouclage entre Perrache et Jean-Macé, parallèle à la voie ferrée. Dès 1973, le bouclage est prévu par Gerland, dont le développement est décidé et le sud de la Presqu’île, qu’on appelle pas encore Confluence, mais plutôt « derrière les voûtes ». La ligne B ira bien jusqu’à Gerland, puis Oullins, mais la ligne A ne franchira jamais les voûtes de la gare de Perrache. Quant au bouclage par Confluence et Gerland, il sera finalement réalisé par le tramway T1.

Croix-Rousse, la première station du métro de Lyon

La station Croix-Rousse du métro de Lyon

La station Croix-Rousse du métro de Lyon en 2019. Photo Alain Caraco

Mais revenons à notre crémaillère Croix-Rousse. Les travaux sont menés assez rapidement à partir de 1972 et, le 9 décembre 1974, il y a donc bien 45 ans, la première station souterraine du métro est mise en service, sous le boulevard de la Croix-Rousse. La ligne est exploitée avec deux, puis trois petites automotrices à crémaillère de fabrication suisse, qui serviront à peine une dizaine d’années. L’une d’elle est aujourd’hui conservée à la Cité du train, à Mulhouse.

Automotrice à crémaillère MC3 du métro de Lyon

La troisième automotrice à crémaillère (MC3) du métro de Lyon, conservée à la Cité du Train, à Mulhouse, en 2017. Photo Alain caraco

Le prolongement de la ligne se fera en temps et en heure à la station Hôtel de Ville, venant ainsi au rendez-vous des lignes A et B le 2 mai 1978, pour former ligne du C métro. Cette ligne C connaîtra d’autres péripéties, comme son prolongement à Hénon, puis à Cuire, avec un nouveau matériel roulant, mais ceci est une autre histoire.

Métro C à la station Hôtel de Ville - Louis Pradel

Une des deux premières automotrices à crémaillère (MC2) du métro C à la station Hôtel de Ville – Louis Pradel. Source : https://numelyo.bm-lyon.fr/BML:BML_01ICO001015a9bc13375c46

Hommage à René Waldmann, le « père » du métro

Quant à René Waldmann, après avoir mené à bien les prolongements des lignes B et C et l’essentiel des travaux de la ligne D, il sera démis de ses fonctions de directeur de la SEMALY en février 1990, à la demande de Michel Noir, qui lui reprochera d’être à origine du choix du pilotage automatique des trains de la ligne D, source de surcoûts et de retards de livraison. Il retournera au Ministère de l’équipement, où il finira sa carrière comme inspecteur régional. Mais ceci est également une autre histoire, que René Waldmann raconte en détail dans Les Charmes de Maggaly.

René Waldmann prendra sa retraite à La Croix-Rousse, où il habitait depuis 1960 et où il mourra, à l’âge de 87 ans, en 2017.

Dévoilement de la plaque en hommage à René Waldmann

Le 29 novembre 2019, une plaque en hommage à René Waldmann a été dévoilée à la station Croix-Rousse par son épouse, Pascale, et par la présidente du Sytral. Photo Véronique Waldmann.

Première station du métro de Lyon, station proche de son domicile, Croix-Rousse s’imposait pour rendre un hommage au « père » du métro de Lyon. Cet hommage a eu lieu le 29 novembre 2019. Une plaque a été dévoilée par la présidente du Sytral et par la veuve de René Waldmann :

Hommage à René Waldmann
Le « Père du métro Lyonnais »
1930-2017
Polytechnicien ingénieur des Ponts et Chaussées
Directeur de la SEMALY
Société d’Etudes pour le Métro de l’Agglomération Lyonnaise
Il a dirigé la conception et la réalisation des A,B,C et les premiers tronçons de la ligne D
Il a habité 57 ans Boulevard de la Croix-Rousse

Et maintenant ? Les Parisiens ont une station « Montparnasse – Bienvenüe », en mémoire du breton Fulgence Bienvenüe, le père de leur métro. Les Lyonnais auront-ils un jour une station « Croix-Rousse – René Waldmann » ?

Dans les collections de la bibliothèque municipale de Lyon

Les deux ouvrages de mémoires de René Waldmann constituent une source à la fois rigoureuse et écrite dans un style vivant : La Grande traboule (1991) et Les Charmes de Maggaly (1993). On y trouve les plans de tous les projets de métro à Lyon depuis 1900.

Dans un autre style, Grégoire Berquin et Gregdizer retracent l’histoire de René Waldmann et du métro de Lyon dans M. Métro,  n°20 (2016) de la revue en bande dessinée Les rues de Lyon.

Le dossier d’avant-projet détaillé du métro de Lyon (1970) est intéressant, notamment pour ses plans du métro tel qu’il aurait pu être.

Le Plan de transport 1985 (1972) explique pourquoi la ligne D a été retirée de la boucle centrale.

Métro information, la revue à destination du public éditée par la SEMALY, permet de suivre l’évolution des projets (parfois non réalisés) et chantiers de 1973 à 1991. Elle est richement illustrée de plan, vues d’artistes et photos (stations, matériel roulant, requalification des espaces urbains…).

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