Lyon, capitale du trolleybus

- temps de lecture approximatif de 15 minutes 15 min - Modifié le 29/09/2021 par Alain Caraco

Depuis 1935, le trolleybus fait partie du paysage lyonnais. D’abord destiné à remplacer le tramway sur les lignes à fréquentation moyenne et à forte pente, il devient le mode de transport dominant de la Libération aux années 1960. Il décline ensuite au profit de l’autobus. Avec la recherche de véhicules moins polluants, le trolleybus revient à nouveau en force en 2021.

Trolleybus bus Hess lighTram au carrefour Saxe-Lafayette. Photo Adrien Bruyat, mai 2021

L’éternel problème du véhicule électrique

Dès que l’homme a maîtrisé les véhicules à moteur et l’électricité, il a cherché à faire des véhicules à moteur électrique. Le rendement d’un moteur électrique est très supérieur à celui d’un moteur thermique. De plus, le moteur électrique ne pollue pas là où il circule, même si cela ne doit pas faire oublier que la production d’électricité peut être plus (charbon) ou moins (hydroélectricité) polluante.

Avec ou sans fil ?

Si le moteur électrique a rapidement été fiabilisé, son alimentation a toujours été un problème. Les batteries on fait d’énormes progrès depuis la fin du XIXe siècle, mais elles restent lourdes, chères et délicates à recycler.

La questions de l’alimentation des véhicules sur rail a été rapidement résolue : on tend un fil électrique au dessus de la voie ferrée et on assure le retour du courant par la voie. Au point depuis la fin du XIXe siècle, cette technique a connu depuis de nombreux perfectionnements, mais reste sensiblement la même à l’heure des TGV et des tramways contemporains.

Du trolley aux perches

Mais que faire lorsqu’on n’a pas de voie ferrée pour assurer le retour du courant ? Dès 1882, des premiers essais sont menés par Siemens, en Allemagne. D’autres suivent en France,  en Autriche, en Angleterre et aux Etats-Unis. Tous utilisent un petit chariot (trolley en anglais) roulants sur les deux fils électriques et relié au véhicule par un câble. De là vient l’appellation trolleybus, encore utilisée aujourd’hui. En 1901, l’ingénieur allemand Max Schiemann a l’idée de remplacer le chariot, peu fiable, par deux perches, frottant chacune sous un seul fil. C’est cette solution efficace qui est encore utilisée aujourd’hui, 120 ans après son invention.

L’expérience Nithard à Charbonnières (1905-1907)

Le trolleybus à perches arrive à Lyon en septembre 1905, grâce à l’ingénieur Charles Nithard, qui installe une petite ligne donnant correspondance au tramway 5 de l’OTL, à Tassin, pour desservir la station thermale de Charbonnières. Après un appel d’offres, la commune de Charbonnières a choisi le trolleybus pour des raisons économiques. A la différence du tramway, il ne nécessite pas la pose de rails et consomme 2 francs d’électricité par jour, contre 10 francs d’essence pour un autobus. La ligne électrique à deux fils est construite par la compagnie des Omnibus et Tramways de Lyon (OTL), qui l’alimente également en électricité. Le contrat de concession prévoit que cette ligne électrique doit aussi servir à alimenter l’éclairage public. Le service sera supprimé dès septembre 1907, en raison de son manque de rentabilité.

Trolleybus Nithard 1905

Trolleybus Nithard 1905, sur la ligne Tassin – Charbonnières. Source: Photographes en Rhône-Alpes

Les électrobus municipaux de Lyon

La tentation du bus électrique à batterie revient en 1925. L’OTL ne souhaitant pas desservir de nouveaux quartiers, faute d’une rentabilité suffisante, la ville de Lyon créé une Régie des électrobus municipaux.  Une cinquantaine de véhicules, lourds et peu puissants circuleront. Il desserviront jusqu’à sept lignes, certaines doublant les importantes lignes de tram 7 et 13, d’autres desservant les Etats-Unis et les Gratte-Ciel ou formant des rocades entre Villeurbanne et les actuels 3e et 8e arrondissements de Lyon. En raison d’un lourd déficit, les électrobus sont vendus aux cars Lafond en 1938 et progressivement réformés. Les plus récents sont repris par l’OTL en 1941 et circulent sous le nom d’accubus jusqu’en 1951.

Lyon, capitale française du trolleybus

Les débuts (1935-1944)

La véritable naissance du réseau de trolleybus lyonnais date de 1935. Après quelques essais, l’OTL décide de remplacer par des trolleybus les vieux tramways  de deux lignes sinueuses et à forte déclivité, la 30 du Pont Tilsit (actuellement pont Bonaparte) à Francheville par la montée de Choulans, et la 29 qui part du même endroit et file vers Sainte-Foy-lès-Lyon. Les véhicules, dont la partie électrique est fournie par Vétra, ne brillent pas par leur élégance et sont surnommés « caisses à savon ». Il sont cependant efficaces et confortables et rouleront jusqu’en 1962.

La conversion d’autres lignes, souvent à forte pente, se poursuit lentement, avant (ligne 5 du Pont Mouton à Tassin) et pendant (ligne 19 du Pont-Mouton à Ecully puis 13 de Bellecour à la Croix-Rousse) la guerre.

Un réseau à reconstruire (1944-1947)

A la Libération, le réseau de tram de l’OTL est en piteux état. Les installations et une partie du matériel roulant ont souffert du bombardement du 26 mai 1944. Les trams subsistants datent dans leur grande majorité d’avant la Première Guerre mondiale et sont à bout de souffle.

Depuis 1941, l’intention est de moderniser les trams sur les lignes les plus fréquentées et de les remplacer par des trolleybus sur des lignes de moyenne importance, l’autobus devant jouer un rôle mineur. En 1947, ce sont les lignes 33 (Croix-Rousse – Caluire) et 6 (Guillotière – Croix-Rousse) qui passent au trolleybus. Dès lors, toute les lignes de la Croix-Rousse (6, 13 et 33) utilisent cette nouvelle technologie. La conversion se poursuit en 1948 avec la ligne 26, dont l’itinéraire est proche de l’actuel tram T1.

 

Tram et rtolleybus place Gabriel Péri en 1949

La place Gabriel Péri en 1949. La ligne 2 est encore en tram, tandis que les lignes 6 et 26 sont passées au trolleybus. Photo Archives municipales de Lyon 118ph4_4

L’apogée (1947-1959)

Les progrès du trolleybus, et en particulier l’arrivée de véhicules puissants et à grande capacité (plus de 110 places) vont modifier les projets de l’OTL. La suppression des lignes des tramway est décidée en 1947. Elle est mise en oeuvre rapidement et s’achève en 1957. Le réseau doit être entièrement converti en trolleybus, à l’exception de quelques lignes  moins fréquentées, qui seront exploitées en autobus.

Début 1959, le réseau compte 21 lignes de trolleybus, dont les plus importantes comme la 7 (itinéraire proche de l’actuel métro A), la 3 (itinéraire proche de l’actuel C3) ou la 1 (itinéraire repris par le métro D entre le Vieux-Lyon et Grange-Blanche). Plus de 70%  de voyageurs de l’OTL sont alors transportés par les 344 trolleybus, répartis sur 8 dépôts. Lyon est à l’époque sans aucun doute la capitale du trolleybus. Et les Lyonnais ne disent plus qu’ils prennent le tram et pas encore qu’ils prennent le bus. Au moins jusqu’à la fin des années 1960, les Lyonnais disent qu’ils prennent le trolley !

Le déclin (1959-1969)

Face au progrès techniques des autobus, tant en terme de capacité que de puissance et au faible coût du pétrole, le déclin du trolleybus commence. De plus, les travaux d’aménagement autoroutier et la construction de nouveaux quartiers excentrés auraient nécessité d’importants travaux sur les lignes électriques aériennes pour poursuivre l’utilisation du trolleybus. Là encore, il faut à peine 10 ans pour cette nouvelle mutation du réseau.

La ligne 21 (Pont Mouton – Champagne-au-Mont-d’Or) est supprimée en avril 1959, après seulement 8 ans de fonctionnement. D’autres suppressions ont lieu dans les années 1960, dont les lignes pionnières 30 et 29, en 1965, après 30 ans de traction électrique. Même l’importante ligne 7 échange ses trolleybus en 1967 pour des autobus articulés, les fameux et inconfortables Berliet PH 180, surnommés les « bétaillères » par les Lyonnais. La ligne 11 (actuelle C11) est la dernière ligne de trolleybus supprimée, le 31 décembre 1969.

Cependant, à la différence du tramway à la fin des années 1950, le trolleybus subsiste sur six lignes, soit à fort trafic (1, 3, 4, 13, 18) soit à forte pente (6).

Trolleybus VA3B et VBH85 au Musée des transports urbains

Trolleybus VA3B (1954-1960) et VBH85 (1964) au Musée des transports urbains, à Chelles. Photo Alain Caraco, mai 2019

La première relance (1976)

Au milieu des années 1970, le parc de trolleybus des Transports en Commun Lyonnais (TCL, nouvelle appellation de l’OTL depuis 1967) est vieillissant. Il se compose de 142 VA3B2 à grande capacité, livrés entre 1954 et 1960, et de 20 VBH85, véhicules plus courts adaptés aux rues étroites et sinueuses des pentes de la Croix-Rousse, circulant exclusivement sur la ligne 6 depuis 1964.

Le maire de Lyon, Louis Pradel, bien qu’ardent défenseur de la voiture individuelle, souhaite conserver et si possible développer les trolleybus. Dans Mon Lyon superbe, recueil de ses pensées politiques paru en 1976, peu avant sa mort, il déclare :

L’avantage [du trolleybus] sur l’autobus, c’est qu’il n’est pas polluant […], la traction étant électrique. Mais de plus, le trolleybus est un bon grimpeur : c’est utile avec notre relief. […] Ce grimpeur « avale » littéralement les côtes et aucun tramway, ni aucun bus ne peuvent le battre dans ce domaine.

[…] à l’occasion de la crise pétrolière et de la flambée du prix de l’essence, nous venons d’envisager le retour en force du trolley. [..] L’avenir est au trolleybus, avec quelques autobus pour certaines lignes lointaines et à fréquence réduite, sans oublier, bien sûr, notre métro sur les parcours à trafic intense. »

Le problème, c’est que faute de marché, il n’y a plus d’industrie française du trolleybus. Vétra, fournisseur historique de l’OTL, a disparu en 1964. Lyon prend l’initiative d’un groupement de commandes avec les derniers réseaux subsistants, Marseille, Grenoble, Saint-Étienne et Limoges. Le résultat sera l’ER 100, fabriqué par Berliet sur la base de son autobus PR 100, avec la partie électrique fournie par l’entreprise suisse Oerlikon. A partir de 1977, un peu plus de 320 ER 100 sont produits, dont 110 pour le réseau TCL.

Trolleybus ER 100

Trolleybus ER 100 à Laurent Bonnevay. Photo Jean-Henri Manara, 1980 – CC BY-SA 2.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=16325730

Un léger frémissement (1976-1984)

Disposant de suffisamment de véhicules, la ligne 6 est prolongée de l’Hôpital de la Croix-Rousse à Montessuy en 1976.

Avec les nouveaux ER 100, le réseau peut se développer. La ligne d’autobus 44, créée en 1962 pour desservir les nouvelles constructions de la Duchère, passe au trolleybus en 1978. La ligne 11, dernière supprimée en 1969, est à nouveau convertie en trolleybus en 1979. En raison des travaux du métro D, la ligne 1 abandonne ses trolleybus en 1984, mais ceux-ci sont immédiatement redéployés sur la ligne 23, nouvellement équipée d’une ligne aérienne pour permettre ce transfert.

Cependant, il n’y a plus de développement du réseau de trolleybus après 1984, et quelques tronçons sont même supprimés en raisons des travaux du métro B à Gerland (ligne 18), de la construction du tram T2 (ligne 23) ou du vieillissement des VBH85 (ligne 6).

La deuxième relance (1999)

A la fin du XXe siècle, le réseau de trolleybus des TCL se retrouve dans la même situation qu’au milieu des années 1970 : les véhicules accusent leur âge et, à nouveau, il n’y a plus d’industrie française du trolleybus. Aux mêmes problèmes, les mêmes solutions.

Pour la ligne 6, Lyon commande à l’industriel suisse Hess 7 trolleybus de petite taille.

Tolleybus Man-Kiepe-Hess NMT 222

Midi trolleybus Man-Kiepe-Hess NMT 222 sur la ligne 6. Photo Tibidibtibo, 2010 – CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=8953290

Pour le reste du réseau, Lyon lance un appel d’offre groupé avec les deux seuls autres réseaux français subsistants, Limoges et Saint-Etienne. Le résultat est le Cristalis, produit par Irisbus-Iveco pour la partie mécanique et Alstom pour la partie électrique. A la différence de l’ER 100, le Cristalis n’est pas dérivé d’un autobus, mais bien conçu dès l’origine comme un trolleybus. Mais le succès est moindre que pour l’ER 100. Seules 172 unités sont produites, dont 124 pour le réseau TCL entre 2001 et 2010. Et, pour la première fois à Lyon, 55 de ces trolleybus sont des véhicules articulés, circulant sur les lignes à haut niveau de service C1, C2 et C3.

Trolleybus Cristalis

Trolleybus Cristalis rue de la République. Photo Alain Caraco, mai 2006

Héritage de cette époque, les principales lignes du bus du réseau TCL sont renumérotées en 2011 de C1 à C26, C signifiant à l’origine Cristalis, bien que plus des deux tiers des lignes C soient des lignes d’autobus !

Le retour de l’éternel problème du véhicule électrique

Les problèmes sont cycliques. A l’aube des années 2020, les trolleybus Cristalis ont vieilli et il faut renouveler rapidement la quasi totalité du parc. Mais à la différence de 1976 et de 1999, la problématique du remplacement des bus diesel par une technologie moins polluante ne se limite plus à Lyon et aux quelques réseaux équipés de trolleybus.

Le bus hybride, équipés de deux moteurs, l’un diesel et l’autre électrique, est testé sur de nombreux réseaux, mais peu adopté. En 2012, les TCL en achètent 6, de 3 modèles différents, pour les tester pendant plusieurs mois sur plusieurs lignes aux caractéristiques différentes. Conclusion : sensiblement plus cher qu’un bus diesel, pour une réduction peu significative de la pollution.

Les bus électriques à batteries se développent. S’ils ne produisent aucune pollution locale, la question de leur autonomie et de leur rechargement reste délicate, surtout pour les véhicules articulés de grande capacité.

Les bus à hydrogène, dont le moteur électrique est alimenté par une pile à combustible, pourraient peut être constituer une solution à terme. Mais ils sont au tout début de leur industrialisation et, pendant ce temps, les Cristalis continuent à vieillir.

Lyon, nouvelle capitale du trolleybus (2021)

Parallèlement, le trolleybus progresse. La technologie IMC (in motion charging) comprend l’ajout de batteries d’appoint, bien moins lourdes que celles d’un bus électrique entièrement à batteries. Ces batteries se rechargent en roulant sous les lignes aériennes de contact (LAC). Le trolleybus peut ainsi rouler plusieurs kilomètres sans avoir besoin de se connecter aux LAC. C’est particulièrement utile en cas de déviation (travaux, manifestation), au dépôt ou dans des zones patrimoniales protégées. De plus, trois constructeurs européens proposent ce type de matériel.

Finalement, Lyon décide de remplacer ses trolleybus… par de nouveaux trolleybus IMC. Les 34 premiers trolleybus IMC circulent depuis le printemps 2021 sur la ligne C13 et depuis la fin de l’été sur C11. Produits par Hess, il sont tous articulés. Bien qu’appelés « lighTram », il s’agit bien de trolleybus. Ils portent sur leur carrosserie la mention un peu surprenante de « trolleybus 100% électrique », pour les différentier des trolleybus précédents, qui avaient un petit moteur diesel d’appoint, pour pouvoir rouler lentement et sur une courte distance sans se connecter aux LAC.

 

Et ce n’est pas fini. Le Sytral a voté un plan de développement du trolleybus. Un appel d’offre lancé en février 2021 prévoit l’acquisition de 53 trolleybus standards et 102 articulés entre 2022 et 2026, pour remplacer les Cristalis circulant sur les lignes C1, C2, C3, C4, C14 et C18 et pour convertir au trolleybus les lignes C5, C6, C25, 19 et 25.

En 2021 comme en 1947, Lyon mérite toujours son titre de capitale du trolleybus !

Trolleybus Cristalis et Hess à Laurent Bonnevay

Deux générations de trolleybus articulés à Laurent Bonnevay : un Cristalis et un Hess lighTram. Photo Adrien Bruyat, septembre 2021

 « Tout le monde peuvent pas être de Lyon, il en faut ben d’un peu partout »

Cette maxime de La Plaisante sagesse lyonnaise s’applique aussi au trolleybus. Si Lyon est devenue à partir de 1947 la capitale française du trolleybus, plusieurs autres réseaux ont été créés en France, en Europe et dans le reste du monde.

En France

Dans le région, le réseau de Saint-Etienne, créé en 1940, fonctionne toujours. Celui de Grenoble a fonctionné de 1947 à 1999, abandonné au profit de l’extension du tramway.

Plus original est le réseau de trolleybus savoyard, exploité par la Régie départementale des électrobus de Savoie. Il se composait de trois lignes isolées, dont deux rurales :

  • Chambéry – Challes-les-Eaux – Chignin (1930-1955)
  • Modane – Lanslebourg (1923-1941)
  • Moûtiers – Bozel – Villard-du-Planay (1930-1965)

Au total, une trentaine de réseaux de trolleybus ont circulé en France, dont quatre dans l’ancienne région Rhône-Alpes. L’important réseau de Marseille est le dernier réseau français à avoir été supprimé, en 2004.

Il ne reste plus aujourd’hui en France que trois réseaux de trolleybus, à Lyon, de loin le plus important, à Limoges, où il tient une place non négligeable dans le paysage et à Saint-Etienne, où il été réduit à une seule ligne a pendant plusieurs années. Comme Lyon, Limoges et Saint-Etienne développement à nouveau leur réseau depuis 2019. Quant au tram de Nancy, qui est en fait un trolleybus guidé sur une partie de son parcours, ses jours sont comptés et il devrait prochainement remplacé par… un trolleybus IMC.

En Europe

Près de Lyon, plusieurs villes suisse ont un réseau de trolleybus, les plus importants étant ceux de Lausanne et Genève. En Autriche, le réseau de Salzbourg est aussi développé que celui de Lyon. Plusieurs réseaux fonctionnent également en Italie.

Le trolleybus est très répandu en Europe de l’Est et dans les pays issus de l’ancienne Union Soviétique.

Dans le reste du monde

Plusieurs réseaux existent en Amérique, dont d’importants à Sao Paulo, Mexico, San Francisco, Vancouver

En Asie, le trolleybus est surtout présent en Chine et en Corée du Nord.

Il n’existe qu’une seule ligne de trolleybus en Afrique, à Marrakech et en Océanie, à Wellington.

Pour aller plus loin

Dans les collections de la bibliothèque municipale de Lyon

La référence la plus complète sur le sujet est Le trolleybus à Lyon, de Jacques Pèrenon, Robert Chappelet, René Clavaud. Son seul défaut est de dater de 2002. Un réactualisation, prenant en compte les évolutions des années 2020, serait la bienvenue. Avis aux amateurs !

D’autres livres parlent de trolleybus :

Si on intéresse aux véhicules, on pourra consulter :

Les trolleybus de Savoie font l’objet d’un chapitre dans Des transports de Savoie : 1837-1965, de Maurice Vincent

Plusieurs photos de trolleybus à Lyon et à Saint-Etienne figurent dans notre base Photographes en Rhône-Alpes. Si vous avez des photos sur le sujet, nous les accueillerons volontiers dans Photographes en Rhône-Alpes et assurerons leur conservation pérenne.

Pour compléter, une visite à la Bibliothèque de la Part Dieu, dans la salle de Documentation régionale (4e étage), au rayon 6900 Q, sera la bienvenue. Il est préférable de la préparer par une recherche sur le catalogue.

Et au-delà…

Une Histoire des trolleybus français figure sur le site de l’association pour le Musée des transports urbains, interurbains et ruraux (AMTUIR). Deux trolleybus lyonnais (un VA3B2 et un VBH 85, des années 1960) sont conservés dans le musée, à Chelles (Seine-et-Marne).

Les indispensables articles de Wikipédia sont une mine sur les trolleybus. Commencer par l’article trolleybus, puis suivre les nombreux liens, y compris dans d’autres langues, pour élargir le sujet.

L’extraordinaire collection photographique de Jean-Henri Manara mérite une visite, en particulier les albums sur :

Plusieurs sites et forums d’amateurs sont souvent bien informés :

  • Lyon en lignes, forum le plus riche et le plus actif sur les transports en commun lyonnais
  • Tecelyon, très orienté sur les questions de véhicules. A signaler un intéressant dossier illustré sur les électrobus de Lyon.
  • Transbus, présente un dossier sur le trolleybus
  • Transport urbain, site personnel très professionnel, avec un riche dossier sur le trolleybus et son avenir
  • Trolleybus Club Lyonnais, qui conserve un trolleybus ER100 (années 1980) en état de marche

Le site de l’INA propose plusieurs vidéos de trolleybus, en particulier :

Bonus

La course poursuite est un classique des films policiers. Mais pas entre un trolleybus et une voiture volée, sauf dans ce film soviétique de 1966, intitulé Attention, automobile. La scène commence ici à partir de 1:14:27 et dure environ deux minutes. Le film comprend d’autres scènes de trolleybus, moins spectaculaires.

Vous voulez revoir les trolleybus de Lyon des années 1980, mais à Erevan (Arménie) en 2016 ? C’est ici à 1:10, 1:42 et 4:27. Ou bien à Timișoara (Roumanie) en 2004 ?

Les fils de trolleybus, c’est hideux ou c’est ou un élément du patrimoine urbain ? L’avis illustré d’Olivier Razemon est ici.

 

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