Saint Exupéry : ça plane pour Lyon !

11 – Lyon-Saint Exupéry : un aéroport dynamique bientôt à vendre1

@ Qui veut acheter Lyon-Saint Exupéry ?

@ Trafic aérien : de bons résultats…

@ … mais un aéroport qui ne décolle pas à l’international

12 – Lyon-Saint Exupéry poursuit son vol1

@ Accessibilité et intermodalité toujours d’actualité

@ Une plate-forme de services au cœur d’un environnement économique… et naturel

13 – L’aéroport de Lyon : de Satolas à Saint Exupéry1

@ Satolas : des ailes internationales pour Lyon et la région Rhône-Alpes

@ L’aéroport se dote d’une gare TGV, l’ « oiseau de Satolas »

@ Adieu « Sato », bienvenue « Saint Ex »

La gare TGV vue du ciel

© JF Marin / Lyon-Saint Exupéry

1Lyon-Saint Exupéry : un aéroport dynamique bientôt à vendre1

[actu]@ Qui veut acheter Lyon-Saint Exupéry ?[actu]

Dès l’année 2011, l’Etat pourrait lancer l’ouverture du capital de ses aéroports régionaux (Toulouse, Bordeaux, Montpellier et Lyon mais pas Nice tout d’abord), qu’il contrôle à hauteur de 60%. Comme le rappelle le président de la Chambre de commerce et d’industrie de Lyon Philippe Grillot, le retrait est programmé depuis longtemps puisqu’il est le corollaire des lois de 2004 et 2005 qui ont mis en place des sociétés gestionnaires à la tête des aéroports. L’ouverture du capital intervient dans un contexte où la crise semble prendre fin dans le secteur aérien, alors que plusieurs épisodes critiques aux origines différentes (éruption du volcan islandais, neige, grèves, situations géopolitiques tendues…) ont conduit au recul de l’activité. La tendance actuelle, plutôt favorable, doit permettre à l’Etat de mieux valoriser son bien. Dans le processus de désengagement de l’Etat, qui passe par la cession des parts de l’Agence des participations de l’Etat (APE), des appels d’offre devraient être lancés dans les prochains mois mais le calendrier n’est pas encore officialisé. Dans tous les cas, l’amendement Raffarin impose que le secteur public reste majoritaire, à hauteur de 50,1% minimum, jusqu’à la fin 2013.

Si le besoin d’argent active ce processus, les recettes que l’Etat est en mesure d’espérer ne seront cependant pas vitales pour son économie. Les 5 aéroports seraient valorisés globalement entre 700 millions et 1 milliards d’euros, avec des variations d’un aéroport à l’autre, en fonction des disparités existantes entre leurs chiffres d’affaires et nombres de passagers. Le chiffre de 100 millions circule concernant Lyon-Saint Exupéry mais il reste officieux tant que les valorisations réelles des aéroports ne sont pas arrêtées.

A l’échelon local, cependant, les enjeux sont de première importance. A Lyon, la situation est identique à la norme : les 40% du capital non détenus par l’Etat sont dans les mains, d’une part, de la Chambre de Commerce et d’Industrie de Lyon – CCIL – (25%) et, d’autre part, des collectivités territoriales (15%) que sont le Grand Lyon, le Département du Rhône et la Région Rhône-Alpes. Ceux-ci suivent le futur changement d’actionnaire avec une grande attention. Ensemble, ils peuvent constituer une « minorité de blocage » de 40% ou initier un pacte d’actionnaires. L’heure est donc à la vigilance et Philippe Grillot prend la surveillance de la Société des Aéroports de Lyon pour suivre le dossier au plus près. La CCIL pourrait d’ailleurs être tentée d’augmenter sa participation au capital, grâce à ses fonds propres ou par l’emprunt.

Saint-Exupéry : ça plane pour Lyon !

© JF Marin / Lyon-Saint Exupéry

Parmi les prétendants à Lyon-Saint Exupéry, la société Aéroports de Paris (ADP) s’est déjà manifestée : son président, Pierre Graff, a clairement indiqué qu’il s’intéresse à l’aéroport lyonnais. Cette candidature est redoutée, notamment par la CCIL, car elle risque de transformer Lyon-Saint Exupéry en « succursale de Paris ». Les aéroports parisiens, Charles de Gaulle et Orly, sont en effet saturés et la construction d’un éventuel 3ème aéroport dans la région Ile-de-France ne peut se concrétiser avant plusieurs dizaines d’années. A l’inverse, l’aéroport de Lyon offre une plate-forme immédiatement opérationnelle, qui servirait de « base arrière » à un trafic ramené vers le hub de la capitale. Dans ces conditions, il serait difficile à Lyon-Saint Exupéry d’exister en tant que « hub » à part entière. Or, la CCIL ne souhaite pas garder « les miettes », consciente des avantages de cette infrastructure aérienne. Le 4ème aéroport de France se présente comme une belle plate-forme performante qui bénéficie d’un potentiel exceptionnel, quasi unique au sein des aéroports européens, celui de posséder des réserves foncières. Les 900 hectares encore non exploités autour de l’aéroport (qui possède 2000 ha au total) sont l’équivalent de la place de deux pistes supplémentaires (l’infrastructure en compte déjà deux).

Lyon-Saint Exupéry pourrait également s’avérer très rentable grâce au système de « double caisse » (« dual till »), déjà expérimenté par Aéroports de Paris. Si une première caisse est toujours réservée aux redevances, une seconde est dédiée aux activités non régulées, le « non aéronautique » composé du duty free, des parkings, de l’activité hôtelière… Cette stratégie, initiée par Lyon-Saint Exupéry, est fortement rémunératrice, surtout si le trafic continue à progresser et peut le transformer en « machine à cash » comme le relève le magazine Acteurs de l’Economie Rhône-Alpes.

Vinci et Véolia comptent parmi les actionnaires privés potentiellement intéressés, dont la candidature ne remporte pas non plus l’adhésion des milieux lyonnais. Le risque est que cette société privilégie ses actionnaires par des stratégies à court terme au lieu de miser sur le développement des territoires que prônent les lobbyistes régionaux privés et publics. Le 31 mars 2011, ils étaient présents à la conférence de presse organisée par le Club des entrepreneurs pour les aéroports de Lyon (CAEL), composé de 300 entreprises adhérentes. Au final, pour ces derniers, le meilleur candidat à la succession de l’Etat comme actionnaire principal est celui qui présentera une vision stratégique claire, ambitieuse, et nécessairement à long terme. Et le magazine Bref Rhône-Alpes reprend l’état d’esprit du maire de Lyon Gérard Collomb : « Il nous faut garder la maîtrise de l’aéroport, rester maîtres chez nous ». Autre allié de la CCIL et des acteurs régionaux qui suivent d’un oeil averti la privatisation de l’aéroport : le groupe de gouvernance “Grand Lyon l’Esprit entreprise”, chargé d’impulser le développement économique du Grand Lyon.

Si Lyon-Saint Exupéry attire les convoitises, il n’en demeure pas moins vrai que la situation n’est pas entièrement idyllique : l’aéroport peine à atteindre une envergure internationale.

Une entrée imposante

© JF Marin / Lyon-Saint Exupéry

[actu]@ Trafic aérien : de bons résultats…[actu]

Depuis sa création en 1975, le trafic de l’aéroport ne cesse d’augmenter progressivement, avec seulement quelques « années noires » de recul en 33 ans : 1984, 1991, 1997 puis celles de l’après « 11 septembre 2001 ». Depuis les 1,62 millions de passagers du début, les caps sont franchis petit à petit : deux millions de passagers dès 1977, 3 millions en 1988, 4 millions en 1993. La barre des 5 millions est atteinte après la création de la gare et la desserte par navette, en 1998, alors que les nombres de mouvement d’avions et de lignes progressent. En 2000, 6 millions de passagers utilisent l’aéroport Lyon-Saint Exupéry, niveau d’activité qui est retrouvé ensuite en 2005. Le cap des 7 millions de voyageurs est dépassé en 2007 et, pour l’année 2010, Lyon-Saint Exupéry connaît une progression supérieure à la moyenne nationale (+ 3,4% au lieu de + 2,1%) et culmine à 7,9 millions de passagers (7 979 228 pour être précis). La baisse des mouvements d’avions étant continue, il est possible d’en conclure la progression des capacités des avions et de leur taux de remplissage. La barre des 8 millions est frôlée en 2010, malgré les perturbations liées au nuage de cendre du volcan islandais et les intempéries (neige) qui ont nécessité l’annulation de centaines de vols. L’aéroport de Lyon conforte ainsi sa 4ème position derrière le duo parisien et Nice-Côte d’Azur.

A Lyon comme ailleurs, c’est l’essor des compagnies low-cost qui permet d’afficher ces belles performances. Ainsi, la base d’EasyJet a accueilli un 4ème avion en 2011, permettant d’ouvrir 8 nouvelles lignes. Il faut remonter à avril 2008 pour dater la naissance du low-cost à Lyon. La britannique EasyJet (4ème compagnie aérienne d’Europe) inaugure alors sa base lyonnaise, occupant ainsi le « T3 », premier terminal de Lyon-Saint Exupéry intégralement dédié aux compagnies low-cost. L’agglomération lyonnaise et la région lyonnaise espèrent ainsi favoriser le tourisme d’affaires et de loisirs sur leur territoire. D’ailleurs, le programme des vols d’été 2008 s’accompagne de nouvelles ouvertures de lignes à bas coûts, dont les ¾ sont assurées par l’opérateur EasyJet. En 2011, ces compagnies (EasyJet, Air Arabia, Jet4You, Transavia…) représentent 19% de l’activité voyageurs de l’aéroport et elles devraient assurer 30% de l’activité de l’aéroport d’ici à 2016. D’ici là, le nouveau terminal T3, dont les travaux ont commencé en janvier 2011, sera achevé. Il doublera la capacité d’accueil de l’aéroport en matière de bas-coûts pour atteindre 3 millions de passager par an. Fini les longues attentes et les conditions d’accueil sommaires. Fin 2011 – début 2012, les futurs passagers auront à leur disposition des salles d’embarquement extensibles et des boutiques de service pour rendre agréable leur séjour dans les lieux. La nouvelle infrastructure sera à la fois reliée au T3 existant, lui aussi réaménagé (12 banques d’enregistrement, 6 postes de contrôle de sûreté, 2 tapis à bagages), et au terminal T1 (modernisé en 2009) par une seconde galerie commerciale.

7 979 228 voyageurs en 2010

© JF Marin / Lyon-Saint Exupéry

Si le low-cost pousse vers le haut les chiffres de l’aéroport pour ces dernières années, Air France demeure la principale compagnie aérienne du « hub » eurorégional français. Depuis 1997, date de création de cette plate-forme de correspondances aériennes, elle a fait de l’aéroport Lyon-Saint Exupéry une plaque-tournante de son trafic. A travers son hub lyonnais, 45 destinations sont connectées entre elles, trois fois par jour. Loin des énormes plates-formes européennes, la compagnie française apprécie sa fluidité et sa simplicité qui permettent de gagner du temps et de réussir des correspondances « sans stress ». Son président, Bernard Bazot, rappelle son rang de n°1 en quelques chiffres concernant l’année 2010 : 40% de l’activité de l’aéroport, 3,2 millions de passagers, 1200 salariés dans la région lyonnaise.

Globalement, l’aéroport continue de diversifier ses destinations “voyageurs”. Durant le 1er semestre 2011, 9 ouvertures de lignes régulières sont planifiées, vers Agadir, Berlin, Brest, Le Havre, Milan, Nice, Palma de Majorque, Prague et Erevan.

Le fret poursuit également son développement, avec une augmentation de 19,5% des marchandises transportées par rapport à 2009. Les lignes cargos régulières permettent le transport de pièces d’équipement pour les industries régionales (Renault Véhicule Industrie, Aréva…), de milliers de tonnes de colis et plis postaux ou l’exportation de palettes entières de bouteilles de Beaujolais Nouveau chaque automne. L’aménagement d’un nouvel accès, par le sud, à la zone de l’aéroport dédiée à cette activité est projeté d’ici 2012.

Des bouteilles de Beaujolais sur le départ

© JF Marin / Lyon-Saint Exupéry

[(

Quelques chiffres 2010

7 979 228 passagers

119 lignes dont 84 internationales

59 compagnies dont 7 low cost

81% de trafic classique (dont 41% pour Air France-KLM)

19% de trafic low-cost (dont 83% pour EasyJet)

36% de destinations nationales ; 42% de destinations européennes

2000 ha dont 900 de réserves foncières

Trafic voyageurs : + 3,4% ; trafic fret : + 14%.

500 salariés (avec celui de Bron)

139,5 millions d’euros de chiffres d’affaires en 2010 (hausse de 6,5% en 2010)

3,4 milliards d’euros de retombées économiques du site (directes et indirectes) dont les 200 entreprises emploient 5500 personnes et génèrent leurs propres profits.

Résultats nets : 9,7 millions d’euros

)]

En plein champ

© JF Marin / Lyon-Saint Exupéry

[actu]@ … mais un aéroport qui ne décolle pas à l’international[actu]

La plus emblématique des lignes internationales qu’ait connu l’aéroport lyonnais est le « Lyon-New York ». Mise en place une 3ème fois en 2008 par Delta Airlines, en partenariat étroit avec Air France, cette liaison a une forte connotation historique puisqu’elle est une « renaissance » de la ligne qui a existé entre avril 2000 et août 2001, après un précédent essai dans les années 80. Faute d’un taux de remplissage suffisant des avions malgré la communication et le soutien des élus locaux, elle avait dû fermer par deux fois. Et le troisième essai s’est avéré également vain. Le 4 novembre 2009, le Boeing 757-200 de Delta Airlines quitte définitivement l’aéroport lyonnais en direction de « Big Apple », mettant fin aux vols reliant 4 fois par semaine les deux villes depuis juin 2008. Malgré un taux de remplissage de 75%, la ligne n’est pas jugée assez rentable pour la compagnie américaine. A l’époque, il est question d’une reprise possible. En 2011, elle n’a toujours pas eu lieu et n’est pas à l’ordre du jour.

L’échec de cette ligne est surtout révélateur du fait que Lyon ne possède pas le fonds de clientèle nécessaire à ce type de liaisons transcontinentales vers New York ou Shanghai. Lyon n’est pas Paris : la capitale concentre les ¾ des sièges des entreprises mondiales et des centres décisionnels, dont la clientèle « classe affaires » assure la rentabilité de ces liaisons aériennes. L’aéroport de Lyon, s’il s’en sort bien à l’échelle nationale, ne présente pas le même gabarit que ses concurrents européens et internationaux. Avec moins de 8 millions de passagers, Lyon-Saint Exupéry est loin des chiffres des gigantesques plaques-tournantes que sont les aéroports d’Heathrow, Paris Charles de Gaule, Francfort et Amsterdam qui oscillent entre 45 et 67 millions de passagers…, mais aussi de ceux de Varsovie, Edimbourg ou Budapest, moins connus. Il subit aussi la concurrence de sa proche rivale suisse Genève, dynamisée par des liaisons intercontinentales attractives vers de nombreux continents. Au final, il pointe ainsi au 48ème rang mondial et Lyon ressemble plus à une métropole d’envergure européenne qu’à une métropole internationale. Et tant pis pour l’ego des Lyonnais, dixit Lyon Capitale.

Pour en savoir plus :

Les articles du quotidien Le Progrès, accessibles en texte intégral à la Bibliothèque municipale de Lyon via Europresse, permettent de suivre l’actualité de l’aéroport Lyon-Saint Exupéry au jour le jour. Les magazines locaux relaient également les enjeux économiques du désengagement financier de l’Etat concernant l’aéroport de Lyon. Voici une sélection d’articles sur ce sujet :

Qui va rafler Saint-Exupéry ? Acteurs de l’économie Rhône-Alpes, mai 2011, n°98, p. 44-47.

« On ne doit pas devenir une succursale de Paris », Mag2Lyon, avril 2011, n°23, p. 94-95.

Y a-t-il (enfin) un pilote dans l’avion ? Lyon Capitale, mai 2011, n°700, p. 46-49

Vous retrouvez ces références bibliographiques et d’autres dans la base dossiers de presse régionaux.

12 – Lyon-Saint Exupéry poursuit son vol1

[actu]@ Accessibilité et intermodalité toujours d’actualité[actu]

Un large choix de parkings

Dès l’origine, la desserte de l’aéroport de Lyon est prévue sous le signe de l’accessibilité et ce, afin d’accompagner l’ambitieux destin de l’aéroport d’être la 2ème porte du ciel français. Le réseau routier et autoroutier (RN89 et A43, liaisons avec les autres voies régionales) est cependant l’unique accès à son ouverture. Aussi, cette desserte par la route s’accompagne d’une politique de construction et d’entretien des parkings poursuivie jusqu’à nos jours. En février 2008 entre en service le plus grand parking souterrain de France : 2000 places de stationnement sur 7 niveaux sont réalisées sous la maîtrise d’ouvrage de Lyon Parc Auto pour le « P1 » de l’aéroport, réservé prioritairement au stationnement de courte et moyenne durée. Il remplace le précédent parking de 600 places. Plus récemment, l’accent est mis sur le confort d’utilisation des voyageurs : possibilité de réserver à l’avance une place sur un parking dédié appelé l’Epark (300 places au tarif du P5 de longue durée), mise en ligne actualisée des places disponibles dans chaque parking…

L’alliance du rail et de l’air

© JF Marin / Lyon-Saint Exupéry

Une liaison TGV-avion

Innovante en matière d’intermodalité, la gare mise en service en 1994 fait l’expérimentation, tout comme Roissy-Charles de Gaulle, de cette coopération entre l’air et le rail. L’harmonisation des horaires des trains et des avions en constitue la première difficulté : la solution passe par des fréquences plus importantes et concentrées sur quelques plages horaires. La deuxième difficulté est celle de la concurrence des prix entre ces modes de transport. Pour que le train serve de préacheminement vers l’avion, des prix compétitifs sont nécessaires via des accords avec les compagnies aériennes en discussion à partir de 1995. Ce n’est toutefois que progressivement que la SNCF se met à considérer le site de Lyon Satolas comme un carrefour intermodal, facilitant l’échange de passagers entre l’air, le rail et la route. De 3 trains allers-retours par jour, elle passe à 11 en 1996 puis c’est le ralentissement. En 2008, 15 villes sont desservies par ligne directe : Paris-Gare de Lyon, 7 villes de Rhône-Alpes, 4 villes de Provence et 3 villes d’Italie (dont Milan et Turin), soit 10 allers-retours par jour (20 TGV) et plus de 1000 voyageurs intermodaux quotidiens. En 2011, certains la comparent cependant à une « gare fantôme » car son hall paraît sous-exploité. 2000 à 3000 voyageurs l’empruntent chaque jour (ils sont 100000 à la gare de la Part-Dieu). Une première explication possible est que la SNCF ne favorise pas le transit de passagers embarqués dans des vols moyens-courriers qui concurrencent ses propres lignes ferroviaires. Une autre explication renvoie vers le manque de clientèle internationale, dont les passagers sont ceux les plus disposés à passer quelques heures en train avant un long vol intercontinental.

Des navettes Satobus à Rhônexpress

La desserte par navette à partir de Lyon, très attendue, naît peu après la gare, à partir du 2 septembre 1996, avec l’objectif d’assurer un service sans faille pour relier l’aéroport Lyon-Satolas avec l’agglomération lyonnaise. « Satobus » assure alors une desserte par car tous les jours de l’année et toutes les 20 minutes (voire 10 minutes en heure de pointe) entre 5h et 22h. Quatre stations (« Perrache », « Part-Dieu », « Grange Blanche » et « Mermoz-Pinel ») sont à moins de 40 minutes de l’aéroport. Offrant des rotations accélérées et des correspondances avec le métro à tous ses arrêts, la navette s’impose comme un moyen d’accès très utilisé. Elle est complémentaire aux liaisons de bus avec les villes régionales, dont le « Satobus Grenoble ». Les stations de ski trouvent leur place dans les destinations, concrétisant en cela un objectif de l’ouverture de Satolas : faire de l’aéroport une piste d’atterrissage pour les « charters neige » à destination des sommets des Alpes.

Desserte par bus

© JF Marin / Lyon-Saint Exupéry

Anciennes navettes Satobus

A partir de 2008, c’est le grand projet de desserte de l’aéroport par le tramway qui est sur les rails et au cœur de l’actualité locale. La ligne express baptisée tout d’abord « Leslys » doit assurer le transport des voyageurs entre la Part-Dieu et Saint Exupéry en moins de 30 minutes, avec seulement deux arrêts intermédiaires. En février 2008, les élus du Conseil général du Rhône sont d’accord pour confirmer l’intérêt général du projet présenté dans sa mouture initiale, malgré les réserves émises par le commissaire enquêteur. Ils valident ainsi son tracé dans l’objectif d’en faire une ligne rapide pour relier l’aéroport et non une desserte urbaine ou périurbaine.

Rhônexpress en gare Part-Dieu

Le 9 mai 2010, à 7 heures, la première navette « Rhônexpress » emprunte la voie du tramway, qu’elle partage – particularité innovante – avec le T3 des TCL, et gagne l’aéroport en 25 minutes. Exit le « Lyonexpress » : ce nom est écarté pour mieux mettre en valeur le rôle moteur du Conseil général dans la conduite du projet. Le Département du Rhône a conservé la propriété de l’ancienne ligne de chemin de fer de l’Est lyonnais et opté pour une concession de 30 ans à un groupement privé (Vinci, Veolia Transport, Caisse des Dépôts et des Consignations). Celui-ci a pris en charge les 7 kilomètres propres à la « navette » entre Meyzieu et l’aéroport Saint-Exupéry, qui se situent dans la continuité du trajet de 15 km partagé avec la ligne TCL. Pour assurer une liaison rapide à toute heure, le tramway atteint une vitesse de pointe hors agglomération de 100 km/h et ne dessert que les deux stations initialement prévues, Vaulx-en-Velin la soie, bien connectée au réseau TCL, et Meyzieu ZI. Les gains de ce nouveau mode de transport sont multiples : pas de risque d’embouteillage, un fonctionnement de 5h à minuit, un temps de transport garanti en 30 minutes, une fréquence élevée (entre 6h et 21h, elle est de 15 minutes), un tram qui attend les passagers des derniers vols, un accueil au sein de la rame, un voyage silencieux dans le style « mode doux » qu’apprécient de plus en plus les citoyens, un gain d’air frais non parfumé au « CO² » dans les rues lyonnaises. Quelques bémols sont cependant notés : l’espace pour les bagages moins important que celui d’une soute de car et le prix plus élevé, pour les adultes en tout cas. De plus, le trajet à pied est long pour rejoindre les terminaux, du moins jusqu’à l’inauguration en 2011 du nouveau terminus. Malgré cela, la ligne a pris son envol et la fréquentation suit les espérances. Selon le Conseil général du Rhône, les navettes transportent 2700 passagers par jour en moyenne.

Rhônexpress : informations et réservations en ligne

Construction des rails Leslys / Rhônexpress sur DailyMotion.

Pour en savoir plus sur l’intermodalité :

Les articles de presse consultables en ligne au sein de la Bibliothèque permettent de suivre la montée en puissance de l’intermodalité à l’aéroport Lyon-Saint Exupéry au fil de ses évolutions : gare, navette, parking, tramway…. Ils permettent ainsi de retracer les différentes étapes du projet Leslys / Rhônexpress.

La Chambre de commerce et d’industrie de Lyon a organisé en 2007 deux tables-rondes sur l’accessibilité et l’intermodalité, dont les comptes-rendus sont en ligne.

[actu]@ Une plate-forme de services au cœur d’un environnement économique… et naturel[actu]

Comme la loi du 20 avril 2005 les y invitait, les deux aéroports autour de Lyon ont changé de statut le 9 mars 2007 en signant le prolongement de la concession d’exploitation accordée par l’Etat au gestionnaire. « Aéroports de Lyon » devenait la première société anonyme aéroportuaire régionale tandis que les appellations commerciales « Lyon-Saint Exupéry » et « Lyon-Bron » continuaient de vivre. Depuis, les collectivités locales (Grand Lyon, Conseil général du Rhône, Région Rhône-Alpes) et la Chambre de Commerce et d’Industrie de Lyon détiennent 40% des parts du capital de la Société. C’est un tournant notable car la CCIL, concessionnaire qui gère l’aéroport depuis son origine, devient actionnaire.

La fourmilière économique de l’aéroport

© JF Marin / Lyon-Saint Exupéry

Lyon-Saint Exupéry constitue une véritable plate-forme de services : accueil, transport aérien de passagers et marchandises, stationnement payant, bouquets d’activités variées comme des boutiques, des agences de location de voitures, deux hôtels, une quinzaine de points de restauration et bars. Dans le domaine gastronomique, l’installation la plus remarquée est celle du restaurant de Nicolas Le Bec. En 2006, ce breton d’origine qui a gagné ses deux étoiles à Lyon, est chargé de la création d’un restaurant de 1000 m² pour SSP, leader mondial de la restauration commerciale. Il en devient le gérant et l’Espace Le Bec, restaurant stylé et bar lounge avec vue sur les pistes, s’ouvre en juillet 2008.

Le chiffre d’affaires de Lyon-Saint Exupéry est supérieur à 100 millions d’euros depuis 2005 (139,5 millions en 2010) et l’aéroport génère plus de 3 milliards d’euros dans l’économie régionale (3,4 milliards en 2010). L’impact en matière d’emplois est également fort. Plus de 5500 personnes travaillent dans les 200 entreprises implantées sur le site. Un service dédié a d’ailleurs été créé avec l’ANPE pour mieux gérer le besoin en main d’œuvre du gestionnaire et favoriser l’embauche de riverains : Satoemploi.

L’aéroport agit particulièrement sur les services améliorant le confort et l’accueil de sa clientèle : wifi installé depuis 2004, carte de privilèges Privilys, mise en place d’« Airport Helper-Puis-je vous aider ». Ce dernier concept est récompensé par le Grand prix de la qualité en 2008. 586 employés (1000 depuis 2010) des diverses entreprises sont formés à renseigner les passagers en quête d’informations.

Lyon-Saint Exupéry renforce son attractivité vis-à-vis de la clientèle d’hommes d’affaires : un hôtel 4 étoiles naît fin 2009, associé à un centre d’affaires intégrant des salles de réunions et de séminaires. Un futur parc tertiaire de 29 500 m², baptisé Airparc Lyon-Saint Exupéry, est en cours d’implantation à l’entrée sud de l’aéroport. Les travaux coûteront 50 millions d’euros et devraient permettre de créer 900 emplois, dans l’objectif de réaliser un « City airport ». Airparc réunit, à l’initiative de CFA Rhône-Alpes Auvergne, deux programmes : un parc d’immeubles de bureaux et d’activités et un centre de formation aéronautique. Air Campus est l’intitulé de ce centre de formation aéronautique unique au monde ouvert le 1er avril 2011. Composé d’une école de pilote de ligne, d’un centre médical pour personnel navigant, d’une école d’hôtesses de l’air, de mécaniciens, des métiers de l’aéronautique au sol et, à terme, de quatre simulateurs de vols, il fait figure de carte innovante pour la formation en région Rhône-Alpes.

Ruches

© JF Marin / Lyon-Saint Exupéry

La stratégie économique de l’aéroport souhaite également prendre en compte la maîtrise des impacts environnementaux, non négligeables à proximité d’un tel équipement. La réduction des nuisances sonores, la poursuite de la politique d’économies d’énergies, la valorisation des déchets et la préservation des ressources en eau guident les actions dans le domaine. Depuis 2008, l’aéroport innove en expérimentant les abeilles comme bio indicateurs de la qualité de l’air (analyses de pollen et de miel dans les ruches installées à proximité des pistes). D’autre part, Lyon-Saint Exupéry s’est associé à l’association Naturama pour réaliser une étude ornithologique puis l’inventaire de la flore présente sur ses terrains. Entouré de cultures de blé, d’orge et de colza, le site aéroportuaire constitue une sorte de réserve naturelle, protégée des prédateurs par la clôture et propice à la biodiversité. Cet équilibre est menacé par la possible construction de pistes supplémentaires, qui rogneraient sur les 900 m² réserves foncières qui sont l’un des attraits de l’aéroport de Lyon. De ce point de vue, le « mauvais » positionnement de Saint Exupéry dans le classement des plateformes aériennes européennes est gage de qualité de vie pour les riverains. Doit-on pousser au développement du 4ème aéroport au détriment des paysages et de l’environnement ? La question se posera donc prochainement. Et pour les adhérents de l’association Acenas, association citoyenne contre l’extension et les nuisances de l’aéroport de Lyon Saint-Exupéry, la réponse est négative.

Des appareils à coté des pistes mesurent la qualité de l’air

© JF Marin / Lyon-Saint Exupéry

Les riverains sont particulièrement concernés par les nuisances sonores des vols de jour et de nuit. L’aéroport les accompagne lors des étapes permettant la réalisation des travaux d’insonorisation de leur logement (démarche, montage des dossiers de remboursement…). En janvier 2008, à l’appel du ministre d’Etat Jean-Louis Borloo, les acteurs du transport aérien signent une convention dans le cadre du Grenelle de l’Environnement. Ils démontrent ainsi leur volonté de prendre en charge l’ensemble de ces enjeux à tous les niveaux de leur filière. 10 engagements sont pris, dont l’amélioration de la performance environnementale des entreprises de l’aviation marchande, de la navigation aérienne et des aéroports ainsi que la réduction d’émission de CO² des flottes automobiles circulant sur l’aéroport. Récompense encourageante pour l’aéroport, en 2010, il reçoit le « Best Airport Award » (dans la catégorie “5 à 10 millions de passagers”). Cette distinction décernée par l’Airport Council International Europe, principale association professionnelle, est d’autant plus remarquable que Saint Exupéry, déjà primé en 2008, est le seul en Europe à réaliser ce doublé. C’est le travail réalisé en matière de développement durable et de qualité de services auprès des clients, passagers et partenaires (dont les compagnies aériennes) qui a été mis en avant. L’aéroport a élaboré son propre plan Grenelle et signé un accord avec l’ADEME portant notamment sur la maîtrise des nuisances sonores, l’économie d’énergie, l’utilisation d’énergies renouvelables, l’amélioration des déplacements. Il démontre qu’il associe des enjeux écologiques à ses objectifs de rentabilité financière et économique.

Une démarche de développement durable

© JF Marin / Lyon-Saint Exupéry

Pour en savoir plus sur l’aéroport Lyon-Saint Exupéry

Outre la consultation de la presse et des bases de données de la bibliothèque, celle du site des Aéroports de Lyon permet d’obtenir les statistiques annuelles et les chiffres-clés (onglet « Le Groupe Aéroports de Lyon »). Il propose aussi aux « Passagers » toutes les informations pratiques pour préparer leur vol, leur accès à l’aéroport et s’orienter dans ses locaux. Un onglet destiné aux professionnels permet d’obtenir des informations sur les dispositifs qui leur sont dédiés, dont le Club des entrepreneurs.

A compléter en consultant le site de la Chambre de commerce et d’industrie de Lyon (CCIL).

Aviation : un projet unique à Saint-Ex, Mag2Lyon, Mars 2011, p. 90-91

Interview de Laurent Japhet, commandant de bord chez Britair et président d’Air Campus. Présentation des fonctionnalités de l’innovant « Air Campus », qui commence par l’ouverture de l’école de pilote avant de lancer dans les mois suivants les autres formations. La cible visée se compose des petites compagnies aériennes comme celles des low cost, en plein essor, qui ne disposent pas de leur propre centre de simulateurs.

Aéropresse : magazine des aéroports de Lyon

La revue interne des Aéroports de Lyon permet de suivre toute son actualité dans les détails : vie des compagnies hébergées par l’aéroport (10 ans du hub d’Air France en 2007, installation d’EasyJet…), baromètre de l’évolution des passagers et des mouvements d’avion, évolution des pistes, nouveaux équipements et services… A visée ludique, des articles présentent l’histoire de l’aviation ou des destinations touristiques à portée d’ailes.

Catalogue des grands travaux rhône-alpins 2008

Cette photographie des grands projets en cours ou à venir comprend un volet sur les aéroports, dont celui de Lyon-Saint Exupéry. Contexte, intérêt, budget et maîtres d’œuvres des divers travaux de l’aéroport, et tout particulièrement du programme « hub business », sont précisés.

Lyon-Saint Exupéry, quel développement ? : les points de vue de 58 personnalités nationales et rhônalpines

La revue Prospective Rhône-Alpes-Méditerranée a consacré un numéro spécial pour les 30 ans de l’aéroport en 2005. Un point est fait sur le développement passé et à venir de l’aéroport, via les propos d’hommes de tous horizons. La parole est donnée aux exploitants (CCIL, aéroports de Lyon), aux élus locaux (Gérard Collomb, Michel Mercier, Bernard Soulage…), aux partenaires (Air France, SNCF, …) et à quelques hommes clés (médiateur avec les riverains, syndicaliste…).

13 – L’aéroport de Lyon : de Satolas à Saint Exupéry1

[actu]@ Satolas : des ailes internationales pour Lyon et la région Rhône-Alpes[actu]

Le 28 février 1968, le Conseil des Ministres acte le développement de l’aéroport de Bron, dont la saturation est prévue à court terme. L’aéroport doit en effet faire face à l’accroissement constant du trafic, à celui de la population rhônalpine et au besoin d’une région demandeuse en liaisons aériennes pour assurer une position économique d’avenir. Outre les liaisons intérieures avec les principales villes de France, s’ajoutent les vols internationaux vers l’Europe et l’Afrique du Nord. Face à ce développement incessant, l’aéroport de Lyon-Bron est pénalisé par des installations limitées : capacité d’accueil restreinte et pistes trop courtes (2630 m) ne permettant pas d’accueillir les appareils à grande capacité de l’époque (B747). Plutôt que de transformer l’aéroport brondillant, les investissements importants et nécessaires sont consacrés à la création d’un nouvel aéroport, accessible au trafic moderne international.

La tour de contrôle en 1987

© Marcos – BML Fonds Lyon Figaro

Dès 1965, des études préliminaires de recherches de sites ont été entreprises en prévision de cette décision de développement. Parmi les emplacements présentant des valeurs aéronautiques acceptables, c’est la plaine de l’est lyonnais, dite de Satolas, qui est rapidement retenue en raison de sa situation géographique et des caractéristiques de son environnement. Trois critères ont présidé au choix du site : la proximité des grandes villes régionales, la faible urbanisation de cette zone rurale et divers pré-requis techniques (géologie, vents dominants…). La plaine agricole de Satolas se situe à environ 20 km de Lyon (à 20 minutes en voiture), à moins de 80 km de Grenoble, Chambéry et Saint-Etienne et au cœur du réseau routier et autoroutier. La proximité d’une ville nouvelle, l’Isle-d’Abeau, réservoir de main d’œuvre et d’hébergement possible, est également vue comme un atout.

L’Etat est le décideur et le réalisateur de ce projet d’aménagement territorial de grande envergure, plus particulièrement via l’arrondissement spécial des bases aériennes de Lyon. Propriétaire des terrains, il accorde la concession de l’aéroport à la Chambre de commerce et d’industrie de Lyon (CCIL), gestionnaire de l’aéroport Lyon-Bron et soutien actif du projet. Le financement est partagé par l’Etat, la CCIL, le Conseil général du Rhône et la Communauté Urbaine de Lyon.

Les délais de construction de cette première phase de l’aéroport, prévue pour le printemps 1975, sont tenus et les coûts ne dépassent pas le budget fixé. Le 12 avril 1975, Valérie Giscard d’Estaing atterrit à bord du premier avion posant ses roues sur la longue piste (4000 m) de Lyon-Satolas. Venu inaugurer l’aérogare, le président de la République fait toute la visite avec le maire de Lyon, Louis Pradel, et d’autres personnalités locales. Le lendemain, le meeting aérien accueille des dizaines de milliers de spectateurs, tout autant venu voir le bijou de l’aéronautique, le célèbre « Concorde », que son nouvel écrin. Sur fond de campagne et dans l’ambiance de kermesse, les Rhônalpins découvrent leur aéroport de « catégorie A », c’est-à-dire permettant de recevoir par tous les temps les avions longs-courriers.

Satolas en 1988

© Marcos – BML Fonds Lyon-Figaro

Conçu par l’architecte Guillaume Gillet, l’ensemble est constitué d’une gare centrale et de deux bâtiments aérogares en demi-cercle (l’un pour les vols internationaux et parisiens, l’autre pour le trafic local et interrégional), auxquels sont accolés deux parkings de 1200 places. L’aérogare central rassemble un hôtel 3 étoiles, trois restaurants, un commerce, une librairie, une banque, une Poste et une agence de voyage. Dans les deux ailes prennent place des boutiques hors taxes, des bars et des agences de location de voiture. Si les constructions sont prévues pour 3 millions de passagers par an, les réserves foncières et la poursuite des aménagements doivent accompagner l’envol de l’infrastructure. Sur les 3000 hectares prévus, elle n’en utilise que le tiers (1184 ha) au moment de l’ouverture du trafic, le 20 avril 1975. Quant au fret, l’aire qui lui est destinée offre une capacité de 25000 puis 50000 tonnes annuelles (contre 5000 seulement à Bron).

La région est désormais dotée d’un outil de communication et d’échanges devant permettre et accélérer son développement économique. Elle concrétise et affirme par la même occasion son autonomie par rapport à Paris.

Pour en savoir plus sur l’origine de Satolas :

Un dossier de presse recueille les articles sur la réalisation de ce grand aéroport de province, les motifs du choix du site ou l’avenir de Lyon-Bron. Une telle réalisation ne comporte pas que des aspects positifs et des voix mécontentes se font également entendre : polémique sur les nuisances sonores et environnementales, démêlés juridiques avec le maire de Colombier-Saugnieu vis-à-vis du nom, doutes sur la légitimité d’un projet de si grande envergure.

Desserte à long terme de Satolas : une étude de clientèle – amusante car « démodée » – sur les solutions de desserte de la gare envisagées en 1975 pour les années menant jusqu’à l’an 2000. Le car, le « fer », le métro et l’intermodalité (qui ne porte pas encore ce nom) sont envisagés.

[actu]@ L’aéroport se dote d’une gare TGV, l’ « oiseau de Satolas »[actu]

Depuis l’ouverture du trafic le 20 avril 1975, l’aéroport de Lyon est celui de Satolas, alors que Bron est voué à l’aviation d’affaires ou de loisirs. Les cinq premières années d’existence sont des années de croissance forte, suivies d’un léger ralentissement avec l’inauguration de la ligne TGV entre Lyon et Paris (1981). Le nombre de vols repart à la hausse dès 1987. D’une piste unique au moment de l’inauguration, il est vite devenu indispensable d’en construire une deuxième pour écouler les fortes pointes de trafic : la piste B est mise en service en mai 1992.

Les constructions s’élèvent autour de la tour de contrôle

© Marcos – BML Fonds Lyon Figaro

Fin 1987, la décision de création d’une gare TGV est prise pour faire de l’aéroport une nouvelle porte sur l’Europe. L’Agence d’urbanisme de la Communauté urbaine fait paraître l’esquisse de la stratégie globale du « projet Satolas » (1990), positionnant l’aéroport comme gare envisageable – au même titre que Lyon Part-Dieu – pour le futur réseau des TGV européens. Cette possibilité d’interconnexion est un élément clé de l’avenir de la future gare, en parallèle au besoin d’accentuer l’intermodalité de l’aéroport grâce à un accès par chemin de fer, à l’instar des grands aéroports européens de l’époque. L’aéroport ne cesse d’être pensé dans une logique d’aménagement du territoire à moyen terme.

1991 : une gare sans retard

© Marcos – BML Fonds Lyon Figaro

Financée par la Région Rhône-Alpes (50%), la SNCF, le Conseil général du Rhône et la CCIL, la gare est inaugurée le 28 juin 1994 par l’arrivée d’Edouard Balladur, accueilli par les élus régionaux. Désormais, la 2ème région de France est entrée « dans le monde de la grande vitesse en combinant l’autoroute et les lignes TGV sur un site aéroportuaire ». Toutefois, la plate-forme multimodale reste en sous-capacité à ses débuts. 12 trains feront une halte quotidienne à partir de juillet 1994, ouverture officielle de la gare. Le manque de correspondances entre les trains et les avions est une imperfection notable. De plus, le projet « Satorail » de train communiquant avec Lyon, dont la nécessité est reconnue, est reporté pour des raisons financières.

La maquette du projet de Calatrava

© Marcos – BML Fonds Lyon Figaro

Coupe de la gare TGV de Satolas

© Le Progrès – P. Villard

Le Premier ministre inaugure également le bâtiment, œuvre architecturale en forme d’oiseau aux ailes d’acier déployées de l’espagnol Calatrava. En remportant l’appel d’offre en 1989, l’architecte entame la construction de son premier édifice sur le sol français. Dans la continuité de ses œuvres zoomorphes qui semblent s’inspirer d’un bestiaire métallique, Santiago Calatrava Valls accole à l’aéroport existant un bâtiment central flanqué symétriquement de deux ailes. Evoquant une sorte d’oiseau préhistorique, la forme du bâtiment rappelle les sculptures de l’architecte, également artiste plasticien. La particularité essentielle reste le hall principal recouvert d’un toit de 1300 tonnes, mesurant 120 m de long par 100 de large pour une hauteur maximum de 40 m.

L’oiseau prêt à s’envoler

© Marcos – BML Fonds Lyon Figaro

L’ensemble de la gare SNCF de Satolas est en fait ordonné autour du « tube 300 », couloir recouvert en sous-sol dans lequel circulent les TGV. De part et d’autre, se trouvent les deux quais de desserte, chacun flanqué de deux voies. La gare de Satolas dispose ainsi d’une capacité d’accueil de 6 trains simultanément (4 correspondances possibles). Pour accéder à la gare, le passager venant de l’aérogare emprunte une galerie de liaison de 180 m de long, équipée de tapis roulants, qui enjambe des infrastructures (routes et parkings). A son extrémité, il se retrouve à l’étage supérieur, surplombant la grande « Halle », épicentre de la gare de Satolas. C’est là que se croisent les escalators, les guichets, le bar, le restaurant, divers services et les deux promenades qui permettent de rejoindre les accès menant aux quais. Le projet permet de doubler la capacité annuelle de l’aéroport, en le portant – à terme – à 8 millions de passagers.

Pour en savoir plus sur la gare TGV de Satolas et Calatrava :

Les articles référencés dans la base Dossier de presse permettent de suivre les avancées du projet architectural et son inauguration.

Satolas, pôle international de communication : le rapport établit le diagnostic de la situation de l’aéroport à la fin des années 1980 et les perspectives du développement du pôle de Satolas avant de proposer des stratégies. 10 recommandations sont faites : accentuer la communication autour de l’aéroport, définir le réseau TGV rhônalpin en articulation avec le réseau européen, réaliser un centre d’affaires, poursuivre le développement de l’accès au site (autoroutes…). La desserte de l’agglomération lyonnaise par bus est envisagée à court terme.

Satolas : plate-forme multimodale européenne : le document présente l’intérêt de donner une vision de l’intermodalité à l’époque, déjà pensée et mise en œuvre dans d’autres aéroports.

Référence architecturale d’une gare faisant rimer le métal avec légèreté, l’œuvre de Calatrava a suscité l’écriture d’articles dans des revues spécialisées. En voici quelques références :

L’Oiseau de Satolas. Connaissance des arts, juillet-août 1994, p. 104-111.

La Gare de Satolas. Le Moniteur architecture AMC, n°38, février 1993, p. 30-35.

Big bird on a wire. The Architectural review ; sept. 1993, p. 61-66.

Santiago Calatrava

Santiago Calatrava de Philip Jodidio, 2003.

L’ouvrage illustré d’esquisses et de photographies permet d’avoir une vue d’ensemble de l’œuvre de l’architecte. Le projet « Lyon-Satolas airport railway station » figure parmi les nombreuses réalisations qui ont émergé en Espagne et dans le monde entier : des ponts et aéroports, une tour de contrôle, une gare mais aussi une cathédrale.

Le site officiel de l’architecte, également artiste peintre et sculpteur. Le diaporama sur l’aéroport est à visionner dans la rubrique de ses anciens projets.

Arte a consacré un documentaire de sa collection « Architectures » sur la Gare de Satolas : un “monument à la campagne”.

Yann Arthus-Bertrand, dans Le Rhône vu du ciel, consacre deux vues à la plate-forme multimodale de Lyon Saint-Exupéry.

Le fonds photographique de la Bibliothèque municipale de Lyon possède également deux clichés de Satolas réalisés par Hervé Gloaguen.

[actu]@ Adieu « Sato », bienvenue « Saint Ex »[actu]

Pour l’an 2000, un changement radical est souhaité par un petit groupe de passionnés d’aviation, celui de l’évolution de « Lyon-Satolas » en « Lyon-Saint Exupéry ». Présidé par Bernard Chaffange, directeur de l’aéroport international de Lyon, le « Comité Saint Ex 2000 » convainc de l’utilité de leur choix le président de la Chambre de commerce et d’industrie de Lyon (CCIL), Guy Malher, qui relaie leur enthousiasme auprès du ministre des transports pour obtenir la validation gouvernementale. Le lobbying, s’appuyant sur un dossier de motivation argumenté, le consensus politique régional et l’ambition de conforter le rayonnement international de l’aéroport, paye. Début janvier 2000, Jean-Claude Gayssot donne son feu vert au changement de dénomination. Elle est officiellement adoptée le 29 juin, date du centenaire de la naissance du célèbre écrivain-aviateur lyonnais.

Ce changement relevait d’un challenge car les règles de l’aviation civile sont strictes vis-à-vis de la composition du nom des aéroports : au nom de la ville desservie doit être adjoint celui de la ville d’implantation. L’aéroport avait déjà créé la polémique avec le nom Lyon-Satolas, celui-ci se situant sur la commune de Colombier-Saugnieu et non de Satolas (nom de la plaine). En 2000, l’aéroport bénéficie d’une conjoncture favorable (commémoration de Saint-Exupéry, consultation positive des collectivités locales…) jusque dans le timing avec la Direction départementale de l’équipement (DDE) qui doit revoir sa signalétique routière à la fin de l’année. Les études peuvent êtres lancées.

Le 29 juin 2000, jour de la cérémonie officielle du baptême, l’aéroport apparaît sous son nouveau nom, grâce aux multiples changements effectués dans la nuit par les diverses institutions concernées. Véhicules et engins des pistes, navettes, signalisation intérieure, plans, documents officiels et de travail, panneaux routiers principaux ont fait trépasser « Satolas » et arborent « Lyon-Saint Exupéry ». La composition de la marque a été retravaillée mais utilise toujours l’ancien logo (carrefour stylisé). L’une des bases de la charte graphique est dans le positionnement du tiret : il doit uniquement séparer Lyon de Saint Exupéry. « Saint-Exupéry » désigne en effet l’écrivain quand l’appellation retenue est celle de l’état civil et se rapporte à l’aviateur auquel l’aéroport de Lyon rend hommage.

Bernard Chaffange l’affirme fièrement, notamment aux détracteurs de ce choix (le dernier vol de l’aviateur lui ayant tout de même été fatal) : il considère que l’aéroport rend hommage à un « grand lyonnais que sa ville natale avait peut-être oublié jusqu’ici » et dont les valeurs sont en harmonie avec celles que l’aéroport défend. La citation de l’écrivain, qui sert de leitmotiv lors de la campagne de communication, en témoigne : « La grandeur d’un métier est d’unir les hommes ». Et l’auteur bénéficie d’une renommée mondiale qui sert l’ambition internationale de l’aéroport. Son ouvrage « Le Petit Prince » est l’un des titres les plus vendus dans le monde. Désormais, le site rejoint le cercle restreint des aéroports dédiés à des personnages illustres, tels Charles de Gaulle (Roissy), Léonard de Vinci (Rome), Mohammed V (Casablanca) et John Fitzgerald Kennedy (New York).

La gare TGV vue du ciel

© JF Marin / Lyon-Saint Exupéry

Pour en savoir plus sur le nouveau nom de l’aéroport :

Outre les articles de presse relatant le baptême de l’aéroport, la revue Aéropresse consacre un numéro spécial à cet évènement historique : 29 juin 2000, l’aéroport change de nom. Aéropresse, n°84, été 2000.

Explication des détails techniques du changement de nom et rappel du parcours en tant que pilote de l’écrivain (1900-1944). De nombreuses illustrations permettent de visualiser l’hommage rendu à l’aviateur au sein des espaces de l’aéroport sous toutes ses formes : exposition de dessins d’enfants, partenariat caritatif en faveur de l’association « Les Petits Princes », vol de la patrouille de France, bannières, … Les célébrations se délocalisent également : durant un mois, le « Crayon » de la Part-Dieu revêt une toile monumentale présentant le portrait de Saint-Exupéry.